Министерство обороны Российской Федерации

Военный институт

(Железнодорожных войск и военных сообщений)

ВА МТО имени генерала армии А.В. Хрулева

 

 

Материалы

военно-исторической конференции:

«85 лет ОКЖДВ и 1-ой отдельной ордена Александра Невского Кёнигсбергской железнодорожной бригады»

 

Петергоф - 25 марта 2017 г

 

 

ББК.63.3(2)722.

Материалы Военно-исторической конференции: «85 лет ОКЖДВ и 1-ой отдельной ордена Александра Невского Кёнигсбергской железнодорожной бригады». – Петергоф: ВИ ЖДВ и ВОСО, 2017, с.

        

            В настоящем сборнике публикуются материалы Военно-исторической конференции:«85 лет ОКЖДВ и 1-ой отдельной ордена Александра Невского Кёнигсбергской железнодорожной бригады», проведенной в ВИ ЖДВ и ВОСО в соответствии с планом 25 марта 2017 г., совместно с ветеранами – однополчанами соединения.   Обобщен исторический опыт деятельности личного состава бригады  с момента ее формирования и до расформирования в различные периоды деятельности: на Дальнем Востоке, с марта 1932 по март 1941 гг., в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., реконструкции и развитии железных дорог Урала,  Сибири и Казахстана, сооружения Байкало-Амурской железной дороги имени Ленинского комсомола, объектов транспортного строительства на Алтае и в Западной Сибири, приводятся воспоминания ветеранов соединения, их выступления на конференции. Введен в оборот ряд новых исторических документов.

                За 77 лет своей истории, боевой и трудовой деятельности, личный состав соединения построил и восстановил около 6 тысяч километров железных дорог, десятки станций и разъездов, сотни ИССО, за мужество и доблесть бригада была удостоена Почетного наименования Кёнигсбергская и ордена Александра Невского. Несколько тысяч офицеров и солдат удостоены орденов и медалей нашей Родины. В частях бригады служили: Герой Советского Союза В.П. Мирошниченко, Герои Социалистического труда А.С. Дугин, Ш.Н. Жижилашвили, А.М. Кирнарский, А. Асаинов, многие другие достойные люди. Историю соединения стремятся сохранить ветераны – однополчане.  

                Материалы конференции могут быть использованы при изучении военной истории, работе с личным составом Железнодорожных войск по государственно-патриотическому воспитанию.

                Сборник подготовлен к изданию Редакционной коллегией:  к.в.н, доцент генерал-майор И.О. Горяинов – председатель, к.и.н, доцент А.П. Иванов - заместитель председателя, к.с.н. генерал-майор запаса А.В. Бычков, к.т.н., снс В.И. Казимирчак– технический редактор, д.т.н., профессор А.В. Максимов.

@ ВИ ЖДВ и ВОСО

 

 

 

 

Содержание

1.    Гимн Кёнигсбергской ордена Александра Невского железнодорожной бригады…………………………………………  4

2.    Приветствие начальника Главного управления Железнодорожных войск и Центрального Совета «Союза ветеранов Железнодорожных войск ………………………………………………………………….  5

3.    Постановление Совета Труда и Обороны «О формировании особого корпуса железнодорожных войск………………………... 6

4.    Выписка из Приказа Верховного Главнокомандующего………... 10

5.    Горяинов И.О.,  Иванов А.П. К вопросу истории создания и деятельности Особого корпуса железнодорожных войск и его соединений …………………………………………………………. 10

6.    Иванов А.П.  Первая железнодорожная бригада – боевой и трудовой путь………………………………………………………. 17

7.    Азарнов В.В. От солдата до старшего офицера ……………… 78

8.    Янковский А.М. Десант на Ивдель – Обь ……………………… 83

9.    Флячинский Г.Ф. У истоков нефтехимии …………………….. 91

10.              Каршин А.А. Первые шаги офицерской службы …………….. 102

11.              Максимов А.В. Судьба ветерана ……………………………… 104

12.              Лелеко С. Последний бой ……………………………………… 117

13.              Титаренко В.Г. «Памятный куб БАМа». Путь к возрождению..121

14.              Щебуняев В.М. О нас без прикрас ……………………………. 129

15.              Карнаух А. В последний путь ………………………………… 135

16.              Нечипорук Л.М. Не хлебом единым …………………………. 146

17.              Брайко Л.М.  Алонка, Алонка ………………………………… 149

18.              Васильев  В.В. Как вспомню ………………………………….. 152

19.              Черкасов А.А. Люди, главная ценность бригады……………. 153

20.              Бычков А.В. Незабываемые годы на Алтае ………………….. 164

21.              Гайдак И.В. Последний эшелон ………………….................... 166

22.              Гаевский Г. В одном строю ……………………………………. 169

23.              Андросюк  В. Так это было ……………………………………….174

24.              Максименко В.Кислородом обеспечивал всех ………………… 181

25.              Бондарев В.  Родная  бригада ………………………………….. 186

26.              Пинчук А.М. Алтайский парень, Встреча на площади ……… 188

27.              Левит К.В.  Мой БАМ…………………………………………… 192

28.              Командиры бригады…………………………………………….. 214

 

 

 

Постановление Совета Труда и Обороны.

О формировании особого корпуса железнодорожных войск.

(Утверждено Политбюро ЦК ВКП(б) 13 января 1932 г.)

 

Совет Труда и Обороны постановляет:

1. Утвердить формирование Особого Корпуса железнодорожных войск в составе: 14 строительных, 9 эксплуатационных полков и 3 отдельных батальонов механизации работ, общей численностью Корпуса в 55.000 человек.

2. Утвердить нижеследующую дислокацию Особого Корпуса железнодорожных войск:

Штаб Корпуса                                      — Москва.

 

1-я бригада — Дальневосточная.

Штаб бригады                                      — Чита

1 эксплуатационный полк                  — Никольск Уссурийский

2 эксплуатационный полк                  — Бочкарево

3 эксплуатационный полк                  — Чита

4 строительный полк                           — Хабаровск

5 строительный полк                           — Свободный

6 строительный полк                           — Сковородино

 

2-я бригада — Украинская.

Штаб бригады                                      — Харьков

7 эксплуатационный полк                  — Бобринская

8 эксплуатационный полк                  — Харьков

9 эксплуатационный полк                  — Дебальцево

10 строительный полк                          — Киев

1-й отдельный батальон механизации работ — Харьков

 

3-я бригада — Белорусская.

Штаб бригады                                      — Могилев

11 эксплуатационный полк                 — Брянск

12 эксплуатационный полк                 — Рославль

13 строительный полк                        — Сухиничи

14 строительный полк                     — Могилев

2-й отдельный батальон механизации работ — Сухиничи.

 

4-я бригада — Центральная.

Штаб бригады                                   — Тула

15 строительный полк                     — Елец

16 строительный полк                     — Несветаево

17 строительный полк                     — Валуйки

18 строительный полк                     — Луганск

3-й отдельный батальон механизации работ — Гороховец

 

5-я бригада — Урало-Сибирская.

Штаб бригады                                  — Новосибирск

19 строительный полк                     — Свердловск

20 строительный полк                     — Челябинск

21 строительный полк                     — Новосибирск

22 строительный полк                     — Акмолинск

 

Отдельные полки:

23-й эксплуатационный полк               — Ашхабад.

Примечание: Предоставить право НКПС совместно с НКВМ вносить в дислокацию необходимые изменения.

3. Формирование корпуса произвести с расчетом: закончить формирование 1 й и центральной бригад не позднее 1.V.1932 г. и последующие бригады через каждые 2 месяца с тем, чтобы все формирование закончить к 1.XI.1933 г.

4. Формирование корпуса возложить на НКВМ.

5. Поручить т.т. Благонравову, Прокофьеву и Аппога в 3 х дневный срок определить сумму расходов для формирования корпуса.

6. Предложить НКПС отпустить жел. дор. технического имущества на 3.480.000 руб. из непзапаса НКПС.

7. Возложить на НКПС расходы по ж. д. перевозкам, связанным с формированием и содержанием корпуса.

8. Обязать НКПС немедленно приступить к строительству казарм и квартир начсостава. Ответственность за строительство возложить на т. Шатова. Тов. Шатову выехать на Дальний Восток для организации и руководства строительства и обеспечения расквартирования 1 й бригады к 15.IV.1932 г.

Строительство казарм для последующиех бригад и их расквартирование произвести в соответствии с календарным планом формирования корпуса.

9. Обязать правительства нацреспублик, краевые, областные и районные Исполкомы Советов произвести размещение комсостава частей жел. дор. корпуса вне очереди (исключая потребности обороны), за счет как имеющегося в наличии, так и новостроящегося жилфонда.

10. Положение о корпусе, штаты и табеля разработать НКВМ, совместно с НКПС, в двухдекадный срок.

11. Разрешить НКВМ в течение января призвать красноармейский состав из числа вневойсковиков для формирования 1 й и центральной бригад. Призыв для остальных бригад производить исходя из календарных сроков формирования.

12. Комплектование начсоставом произвести в 1 ю очередь за счет начсостава запаса, в том числе работающего на транспорте и досрочного выпуска инженеров и техников транспортных ВУЗов и техникумов, призвав их на действительную службу.

Отбор закончить в январе; с отобранными организовать систематические военные занятия при самих ВУЗах и ВТУЗ'ах.

Организовать подготовку не менее 120 чел, при Школе Военных Сообщений им. Фрунзе (г. Ленинград).

Предусмотреть расширение военно-транспортного факультета при Ленинградском Институте инженеров путей сообщения за счет студентов транспортных ВТУЗов, служивших ранее в РККА.

13. Предоставить право НКВМ для нужд формирования корпуса производить персональную мобилизацию технического состава всех ведомств.

14. Назначение командно-политического состава производить распоряжением НКВМ.

15. Обязать Народный Комиссариат Тяжелой Промышленности по заявкам НКПС и НКВМ изготовить необходимый инструмент и оборудование в сроки, установленные для формирования корпуса.

16. Обязать Народный Комиссариат Легкой Промышленности изготовить для корпуса по заявкам НКВМ предметы вещевого снабжения в сроки, согласно календарного плана формирования. НКВМ представить заявки не позднее декадного срока.

17. Обязать Наркомснаб включить корпус на продовольственное снабжение по нормам красноармейского пайка, сверх установленных для Красной армии контингентов. Количество пайков по месяцам установить НКВМ совместно с Наркомснабом.

Председатель Совета Труда и Обороны /Молотов/.

 

Приложение № 1-ОП к п. 21/14 (о. п.) пр. ПБ № 83[1].

 

п. 25/18: О железнодорожных войсках

а) Командиром корпуса ж. д. войск утвердить т. Лациса.

б) Утвердить заместителями начальника корпуса ж. д. войск т.т. Мехина и Балашова.

Важность строительства ж.д. сучан  рассмотрена на заседании Политбюро  и принято решение

г) Послать т.т. Гамарнику и Бергавинову следующую телеграмму: «Предлагается вам принять все меры к максимальному развитию угольного производства в районе Дальнего Востока. Сообщите, сколько денег вам нужно на это дело, — отпустим все необходимые деньги. Сообщаем, что Наркому путей сообщения дано указание дать на Сучанскую ветку рельсы на 22 километра. Рельсы получите до первого марта». Постановление Совета Труда и Обороны. О формировании особого корпуса железнодорожных войск[2]. (Утверждено Политбюро ЦК ВКП(б) 13 января 1932 г.)

 

№ 201
НАЧАЛЬНИКУ ШТАБА ЮГО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА О ПОРЯДКЕ ПЕРЕБРОСКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК
Копия: командиру особого корпуса железнодорожных войск
5 августа 1941 г
Из состава особого корпуса железнодорожных войск перебросить в распоряжение:

1. Командующего Сев. фронтом — 69,71 и 74-й отд. строительные железнодорожные батальоны.
2. Командующего Фронтом резервных армий — управление 4-й отдельной железнодорожной бригады, 75,78,81 и 85-й строительно-путевые жд батальоны, 42-ю отд эксплуатационную роту, управление 1-й отдельной железнодорожной бригады, 65,67, 76 и 86-й строительно-путевые жд батальоны, 32-й отд. мостовой железнодорожные батальон, 1-й отд. батальон механизации, отд. эксплуатационную роту.
3. Отдельные роты связи и механизации перебрасываемых бригад оставить в распоряжении командира особого корпуса жд войск.
Заявку на подвижной состав представить начальнику военных сообщении Красной Армии 6.8.1941 года.
Пункты назначения частей — согласно плану перевозок. Готовность частей к перевозке — 8.8.
Исполнение донести.
А  НИСОВ

№ 135/эр

ЦАМО.Ф.48а.Оп 3408 Д.ЗЗ. Л. 612. Подлинник.

 

Приказ

Народного Комиссара Обороны

от 17 мая 1945 года №083

За образцовое выполнение заданий командования в боях с фашистскими захватчиками при овладении городом и крепостью Кенигсберг и проявленные при этом доблесть и мужество присвоить воинские почетные наименования "Кёнигсбергские" следующим соединения и частям:

…

 

1-я железнодорожная Кенигсбергская бригада Полковник ДУГИН Алексей Семенович

26-я железнодорожная Кенигсбергская бригада Полковник КУЗНЕЦОВ Аркадий Михайлович

…

Народный Комиссар Обороны

Маршал Советского Союза                                                       И.Сталин

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

генерал-майор И.О. Горяинов,

кандидат военных наук, доцент, начальник ВИ (ЖДВ и ВОСО)

ВА МТО имени генерала армии А.В. Хрулева

полковник в отставке А.П. Иванов, кандидат исторических наук, доцент.

 

К вопросу истории создания и деятельности Особого корпуса железнодорожных войск и его соединений

Особый корпус железнодорожных войск создан по Постановлению Совета Труда и Обороны СССР, утвержденного Политбюро ЦК ВКП(б)  13 января 1932 года [1]. На него возлагалась  задача — строительства и эксплуатации железных дорог по заданиям НКПС. Первоначально он  состоял из Управления ОКЖДВ,  5 отдельных железнодорожных  бригад, среди них 1, 2,3, 4, и 5, а затем в 1937 году, сформирована 7 ждбр, которые покрыли себя неувядаемой славой, как в военное время, так и в годы мирного строительства, а так же 14 строительных железнодорожных  полков, 9 эксплуатационных железнодорожных полков и 3 отдельных батальонов механизации работ.

В соответствии с «Положением об особом корпусе железнодорожных войск и военно-эксплуатационных железнодорожных полках», Особый корпус железнодорожных войск входил в состав Красной Армии и подчинялся Народному комиссару по военным и морским делам, а по строительству и эксплуатации железных дорог выполнял указания Народного комиссара путей сообщения. В военное время, в соответствии с Положением, части особого корпуса во всех отношениях переходили в подчинение командующих военных округов (фронтов), на территории которых они находились.

Соединения и части Особого  корпуса участвовали в строительстве железных дорог Москва — Донбасс, Акмолинск — Караганда, в реконструкции железнодорожных линий Армавир — Минеральные Воды, а также в строительстве Пермской, Свердловской и Уссурийской железной дороги, в развитии крупных железнодорожных узлов — Екатеринбург, Нижний Тагил, Челябинск, Владивосток, вели другие работы.

            В 1934 все части ОКЖДВ были сосредоточены на Дальнем Востоке, где строились новые железнодорожной линии Кангауз — Сучан — Находка, Смоляниново — Дунай, Сучаи — Сергеевка, Манзовка — Варфоломеевна, Платоновка — Турий Рог, реконструировали ряд линий, развивали железнодорожные узлы Владивосток и Хабаровск, ряд станций Забайкальской железной дороги, участвовали в строительстве железнодорожной линии Улан-Батор — Налайха в Монгольской Народной Республике, изыскании и проектировании Восточной части Байкало-Амурской магистрали.  Именно в составе ОКЖД впервые были сформированы железнодорожные части по специализированному признаку выполнения строительных работ, что давало значительное повышение производительности труда и ускорение строительства железнодорожных объектов.             Выдающимся техническим достижением войск стало строительство 16 пролетного железнодорожного моста через Волгу у Саратова, выполненного под руководством военных инженеров с привлечением частей ОКЖДВ, слушателей и курсантов Военно-транспортной академии и училища ВОСО. Этот 1694-метровый мост и сегодня по праву считается одним из самых крупных в Европе. При этом сроки устанавливались весьма жесткие: движение по мосту следовало открыть к началу весеннего ледохода 1935 года, то есть приблизительно через 6 месяцев. Впервые в мире мостостроительные  работы начались и велись зимой 1934 года. Они отличались четкой организацией, отлаженным диспетчерским управлением, хорошим материально-техническим обеспечением. Самоотверженно работал и личный состав. Несмотря на тяжелые погодные условия (морозы зачастую достигали -                                                                                                                                                              30°С, а работать приходилось на большой высоте, на ветру, часто без теплой верхней одежды, которая сковывала движения), воины-железнодорожники проявляли чудеса трудового героизма. В апреле все 16 пролетов моста раскинулись над Волгой, а 1 мая по мосту прошел первый пассажирский поезд. За окончание монтажа Саратовского железнодорожного моста в установленные сроки постановлением ЦИК СССР от 29 апреля 1935 года личному составу железнодорожных войск, участвовавшему в строительстве, объявлена Благодарность.

Корпусной парк и батальоны механизации ОКЖДВ имели по нескольку крупных, в основном паровых, экскаваторов с емкостью ковша 2,5–3 кубических метра. Однако эти машины придавались частям на договорных началах и только для выполнения сосредоточенных объемов работ. С 1936 года на оснащение корпуса стали поступать более мобильные и маневренные экскаваторы различных типов, в том числе и ЛК-0,5 с ковшами емкостью 0,5–1,5 кубических метра и со сменным оборудованием.

В 1937 все строительные полки корпуса были переформированы в строительно-путевые и мостовые батальоны, а эксплуатационных полки выделены из состава ОКЖД и подчинены непосредственно НКПС, выполняя по- прежнему, эксплуатационную работу на Транссибе и других районах, где не было квалифицированных кадров железнодорожников. С первых дней формирования частей и соединений корпуса началось внедрение колонного способа строительства и реконструкции железных дорог страны. В 1939 части ОКЖД, выполняя задание правительства, скоростными методами за 76 дней построили новую железнодорожную  линию Борзя — Байн-Тумен (Чойбалсан) длиной 324 км.

По приказу ГКО страны, Особый корпус железнодорожных войск в составе 1-й, 4-й и 5-й железнодорожных бригад в марте 1941 года был переброшен с Дальнего Востока на Львовскую, Козельскую и Винницкую железные дороги с задачей вести работы по развитию и усилению линий: Проскуров — Ярмолинцы — Копычинцы — Белобожница, Новоград-Волынский — Шепетовка — Лановцы — Тернополь — Потуторы — Ходоров и Львовского железнодорожного узла. В соответствии с  Приказом Народного Комиссара обороны СССР «О привлечении  железнодорожных войск  Красной Армии к строительству  новых железных дорог» № 096 от 11 марта 1941 г., части, подчиненные ЦУП ВОСО, также привлекались к строительству. В приказе  указывалось, что:

«Решением Совета Народных Комиссаров Союза ССР и Центрального Комитета ВКП(б) от 14 февраля 1941 г. на железнодорожные войска Красной Армии возложено строительство железнодорожных линий:

1) Оранчицы — Беловеж — Бельск;

2) Тимковичи — Барановичи;

3) Киверцы — Луцк — Войница;

4) Вапнярка — Могилев-Подольский, с открытием движения на них в 1941 г.

Для выполнения указанной задачи приказываю:

1. На строительство вывести железнодорожные войска со штатной техникой, слушателей Военно-транспортной академии Красной Армии им. Л.М. Кагановича и курсантов Ленинградского Краснознаменного училища военных сообщений им. М.В.Фрунзе согласно плану Генерального штаба. К работам приступить с 10—25 апреля с. г.

2. Общее руководство строительством и контроль за его выполнением возложить на начальника военных сообщений Красной Армии генерал-лейтенанта технических войск Трубецкого»[3].

Вмарте 1941 1-я, 4-я, 5-я бригады Особого  корпуса  и его Управление   прибыли в районы Западной Украины для усиления действующих и строительства новых железнодорожных линий, но 3 и 7 ождбр продолжали работы на Дальнем Востоке. Личный состав 7 ождбр выполнял важные работы по сооружению тоннеля под Амуром в районе Хабаровска.

 При передислокации частей корпуса в 1941 году на запад их экскаваторный парк насчитывал 25 машин, из которых 5 тяжелых (с ковшами емкостью 2,5–3 кубических метра). По меркам тех лет, это были уже значительные средства механизации земляных работ.  Здесь, на территории Западной Украины, части ОКЖДВ застала начавшаяся война.

С первого дня Великой Отечественной войны эти соединения проводили заграждение железных дорог, нередко вели оборонительные бои с войсками противника (в Фастове, в районе Киева и др.). Осенью 1941 1-я и 4-я железнодорожные  бригады участвовали в битве под Москвой, 5-я вела заграждение и эвакуацию народно-хозяйственных объектов на Украине, в Ростовской и Воронежской областях. Большую помощь в эвакуации оказывали прифронтовым дорогам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые районы. В планах немецко-фашистских захватчиков указывалось: «Русские железные дороги в зависимости от их значения должны перерезаться или выводиться из строя». За первые двое суток войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрелов было разрушено более 100 важных железнодорожных объектов. С июня по декабрь на прифронтовые железные дороги было совершено около шести тысяч воздушных налетов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом выведено из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов. Особенно интенсивными были бомбардировки в октябре – ноябре 1941 г., когда налеты фашистской авиации совершались одновременно на двадцати – двадцати пяти дорогах.

В январе 1942 года Управление Особого корпуса было расформировано и на его базе сформированы Главное управление военно-восстановительных работ НКПС и Управление и Штаб железнодорожных  войск. Структуры ОКЖДВ, его соединений и частей стали основой, в определенной степени прообразом, Железнодорожных войск Советской Армии. В его недрах родились специализированные батальоны: мостовые, строительно-путевые, механизации, эксплуатации, ремонтные, водоснабжения, связи, учебные, а отдельная железнодорожная бригада, тем органом военного управления, который решал основные задачи, стоящие перед соединением на железнодорожном направлении.  В недрах ОКЖД были отработаны технологии скоростного строительства железнодорожных объектов, боевой и военно-профессиональной подготовки личного состава. Среди руководителей ОКЖДВ были  комкор Я.Я. Лацис, генералы В.А. Головко, Н.А. Просвиров, З.И. Кондратьев, Н.И. Трубецкой, И.П. Сальников, полковники, а в последующем генералы С.В. Брыкин, П.А. Кабанов, Б.И. Павлов. А.П. Смирнов, М.Т. Ступаков и многие другие, внесшие значительный вклад в развитие транспорта страны, укрепление оборонного могущества Родины. Представители ОКЖДВ, честно выполняли свой долг перед Родиной на всех участках. Десятки из них подверглись необоснованным репрессиям в 1937-1939 гг., но все они были реабилитированы в последующие годы. В бою и труде отличились многие части и соединения ОКЖДВ, а военнослужащие стали Героями Социалистического труда, крупными организаторами транспортного строительства. В частях и соединениях ОКЖДВ служили военные железнодорожники, удостоенные в годы войны высокого звания Героя Советского Союза. Это  выпускник училища ВОСО имени М.В. Фрунзе полковник А.И. Уласовец, выпускник Московского военно-железнодорожного училища майор А.С.Удовиченко, сержант 76 оспждб 1 ождбр  В.П. Мирошниченко. 

Достаточно сказать, что 1 отдельная железнодорожная бригада, ветераны которой сегодня собрались здесь, по случаю 85-летия ее формирования, в годы Великой Отечественной войны была удостоена ордена Александра Невского и почетного наименования Кёнигсбергская, 5 отдельная железнодорожная бригада, сформированная с 10 марта по 6 июля 1932 года, удостоена наименования Познанская и награждена орденом Красного Знамени, 4-я и  7-я отдельные железнодорожные бригады удостоены орденов Трудового Красного Знамени,  81 строительно-восстановительный батальоны – ордена Красного Знамени, а 2-й и 12-й эксплуатационные железнодорожные полки – орденов Красной Звезды.

Вклад в историю и развитие современных Железнодорожных войск личного состава ОКЖД и его соединений огромен, его изучение и пропаганда заслуживают большого внимания. ОКЖДВ еще в 30-е годы участвовал в изысканиях и проектировании Восточного участка БАМ, а 7 ждбр  в сооружении тоннеля под Амуром в районе Хабаровска.

Мы рады, что ветераны - однополчане 1 отдельной ордена Александра Невского Кёнигсбергской железнодорожной бригады собрались на встречу, посвященную 85-летию соединения, участвуют в Военно-исторической конференции, продолжают активно заниматься  военно-исторической и патриотической работой с молодежью, поддерживают друг друга и не забывают свою службу в прославленном соединении.

 

Список использованных источников:

 

1.Постановление Совета Труда и Обороны СССР «О формировании особого корпуса железнодорожных войск».(Утверждено Политбюро ЦК ВКП(б) 13 января 1932 г.). РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 11. Л. 123-125.

2. Железнодорожные войска России. Кн.3. На фронтах Великой Отечественной войны:1941-1945/ Н.Л. Волковский, А.Г. Дьячкин, Н.А. Зензинов, Е.Б. Сизов, А.Ф. Столяров, В.В. Яробков; под ред.Г.И. Когатько. – М.: «Стаха», 2002. 336с, - ил.

3. Приказ Народного Комиссара обороны СССР «О привлечении  железнодорожных войск  Красной Армии к строительству  новых железных дорог» № 096 от 11 марта 1941года.

 

Полковник в отставке А.П. Иванов, кандидат исторических наук, доцент ВИ ЖДВ и ВОСО, начальник политотдела – заместитель командира 1 ождбр в 1985-1986 гг.

 

Первая железнодорожная бригада - боевой и трудовой путь

            Планы первой и второй пятилеток развития народного хозяйства СССР предусматривали  реконструкцию и новое строительство железных дорог, как в Европейской части страны, так и в Сибири, на Дальнем Востоке

            В связи с широким размахом железнодорожного строительства в СССР в 1932 был сформирован Особый корпус железнодорожных войск РККА, который до 1941 по заданиям Наркомата путей сообщения (НКПС) выполнял работы по реконструкции существующих и сооружению новых железнодорожных линий.

Исторический путь, пройденный особым корпусом железнодорожных войск, можно условно разделить на два период. Первый начинается в момент создания этого соединения в 1932 году и простирается до начала 1934 года, когда все бригады и полки, входящие в состав корпуса, сосредотачиваются для выполнения заданий правительства на Дальнем Востоке.

Второй период охватывает промежуток с 1934 года и до участия в начальном периоде Великой Отечественной войны.

Первый период был, прежде всего, периодом становления корпуса, приобретения опыта его личным составом, создания и совершенствования систем управления, материально-технического обеспечения и обучения всех категорий военнослужащих, то есть это был период превращения корпуса в мощное военно-специальное соединение, способное успешно решать поставленные перед ним задачи.

В этот период, благодаря умелым и согласованным с НКПС действиям командования, самоотверженному труду личного состава части и соединения корпуса успешно действовали на строительстве железной дороги Москва — Донбасс, при реконструкции линии Армавир — Минеральные Воды и других линий на Уссурийской, Пермской, Свердловской железных дорогах, укрепляли земляное плотно на железнодорожных линиях Иркутск — Слюдянка и Машиха — Улан-Удэ, производили развитие Свердловского, Челябинского, Тагильского железнодорожных узлов.

Его второй период характеризуется активным участием личного состава ОКЖД в реконструкции и строительстве железнодорожных участков на Дальнем Востоке, изыскании и проектировании, строительстве участков железнодорожных линий Восточного БАМ, а также Уссурийской железной дороги,  Борзя – Байн-Тумен и других, эксплуатации железнодорожных участков в Сибири и на Дальнем Востоке. Формируются специализированные батальоны и бригадное управление соединений. Личный состав ОКЖД принимал участие в боевых действиях  по ликвидации конфликтов на Дальневосточных рубежах и в Монголии с японскими милитаристами.

С началом Великой Отечественной войны соединения и части корпуса организационно сформированы, имеют опыт строительства и восстановления железных дорог, хорошую профессиональную и общевойсковую подготовку, приняли активное участие в эвакуации населения, заводов и фабрик, заграждении железнодорожных участков Западных районов Украины, вместе с частями Красной Армии с оружием в руках сдерживали натиск немецко-фашистских войск в начальный период войны. Управление ОКЖД, его оргштатная структура и кадровый состав, послужили основой для создания ГУВВР и железнодорожных войск в структуре НКПС в январе 1942 года.

 

НА ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ РУБЕЖАХ

 

Ответственные задачи в 1932–1934 годах выпалина долю 1-й железнодорожной бригады, сформированной в соответствии с Постановлением СТО СССР от 13 января 1932 года в Хабаровске[3]. Днем части является 29 марта, когда в 1932 году приказом по бригаде было объявлено о сформировании ее управления и начале выполнения стоящих задач. Буквально с первых дней своего формирования бригада выполняла задачи в Дальневосточном регионе страны.

Комбриг Л.Н.Чернозатонский

                    

 

Фотографии из семейного альбома Чернозатонских.

 

            В 1932 году входящие в ее состав 4, 5 и 6-й железнодорожные полки осуществляли капитальный ремонт пути Уссурийской железной дороги на участке между Свободным и Владивостоком. При этом был успешно применен новый для того времени колонный способ организации работ.

            Колонну составляла рота, имевшая в то время 210–240 человек, непосредственно занятых на работах. Все военнослужащие роты были распределены по специализированным командам, выполнявшим определенные трудовые операции и в процессе работы передвигавшимся по общему графику, не допускавшему взаимных задержек.

            Устойчивая суточная производительность колонны достигала 2 километров пути. При этом следует помнить, что работы выполнялись ручным способом, а все средства механизации роты составляли одна мотодрезина «Калужанка» с прицепом и прибор для разгонки зазоров системы Матвеева.

            Столь высокие (для тех условий) темпы работ порой приводили к тому, что управление дороги не успевало обеспечивать их материалами. В этих случаях военные железнодорожные подразделения перебрасывались на другие участки. По воспоминаниям Г. И. Купцова (бывшего в то время командиром 6-й роты 4-го строительного железнодорожного полка), его подразделение из-за отсутствия материалов трижды перебрасывалось с одного участка на другой, зачастую находившийся за многие десятки километров один от другого.

            Тем не менее, полки бригады, капитально отремонтировав свыше тысячи километров пути, успешно справились со всеми поставленными перед ними задачами на Уссурийской железной дороге. Более того, в 1932 году ими были выполнены еще и значительные объемы работ по развитию Владивостокского железнодорожного узла. Здесь в 1932-1934 годах было развернуто масштабное железнодорожное строительство для нужд береговой обороны в Приморье. Велось строительство базы железнодорожной артиллерии в верховьях долины Первой Речки Владивостока, куда ещё до революции проложили так называемую Военную ветку  бывшей Владивостокской крепости. Для маневра тяжелых артиллерийских систем между станцией Площадка (позиция Гнилой Угол) и базой на Первой Речке строился тоннель «имени тов. Сталина». Первоначально все работы производились Управлением Начальника работ Байкало-Амурской магистрали (УНР БАМ). В 1933 году их передали созданному тресту «Дальстройпуть». Для ускорения строительства к этим работам в январе 1933 года привлекли около 1100 бойцов 4-го, 5-го и 6-го  железнодорожных полков 1-й железнодорожной бригады Особого железнодорожного корпуса. В 1934 все работы  полностью принял на себя Особый железнодорожный корпус под командованием комкора Я.Я. Лациса.

            Кроме того, в 1933 году бригада направляется в помощь тресту «Дальстройпуть» на строительство новой железнодорожной линии Кангауз — Сучан.

Еще в начале XX века от станции Угольная, расположенной в 33 километрах севернее Владивостока, была построена железнодорожная линия до станции Кангауз общей протяженностью около 80 километров. В 50 километрах к востоку от станции Кангауз находились Сучанские угольные шахты, снабжавшие углем Тихоокеанский флот.

К месту назначения уголь доставляли весьма сложным путем. Из Сучана он вывозился по узкоколейной железной дороге до восточного подножия перевала Сихотэ-Алинь. Через перевал вагончики с углем перетаскивались с помощью бремсберга (канатной тягой), после чего из перегрузочных бункеров станции Кангауз уголь поступал в вагоны, которыми по линии нормальной колеи доставлялся в пункты назначения.

            Малая провозная способность узкоколейной дороги и частые аварии на бремсберге резко ограничивали количество угля, которое можно было доставить потребителям.

            Строительство железнодорожной линии нормальной колеи Кангауз — Сучан не только обеспечивало вывоз достаточного количества сучанских углей, но и позволяло в последствии продлить железную дорогу до порта Находка на берегу Тихого океана. Объемы работ по строительству новой линии были весьма значительны. На протяжении 52 километров предстояло выполнить свыше 3 миллионов кубических метров земляных работ, построить тоннель под Сихотэ-Алиньским перевалом, возвести большое количество мостов и труб.

Положение осложнялось тем, что трасса пролегала по местам, в которых водилось большое количество клещей — переносчиков энцефалита, а тучи комаров, мошкары и оводов в теплое время года весьма ощутимо досаждали участникам строительства, снижали их работоспособность, причиняли большой вред животным.

Много хлопот доставляли наводнения и продолжительные ливневые дожди, от которых не спасали палатки, а зимой строителям приходилось бороться с сильными морозами, сменявшимися затяжными вьюгами.

Серьезные проблемы в организации работ создавало почти полное отсутствие дорог в районах строительства.

До прибытия частей 1-й бригады трест «Дальстройпуть» приступил к работам только на отдельных барьерных местах.

Бригаде был определен участок от станции Кангауз до разъезда Фридман, протяженность которого составляла почти половину всей строящейся линии Кангауз — Сучан. 4, 5, 6-й полки и прибывший несколько позже 10-й полк заняли закрепленные за ними участки и развернули работы. Механизированная экскаваторная разработка грунтов при возведении земляного полотна применялась только на так называемых пробковых местах. В этом случае разгрузка грунта с железнодорожных платформ производилась вручную с временных эстакад.

Широко применялись также узкоколейные вагонетки с ручной погрузкой, транспортировкой и выгрузкой. Однако наибольшие объемы земляных работ выполнялись тачечной возкой, организация которой требовала значительных усилий, особенно на выемках небольшой протяженности и при возведении насыпи средней высоты. В этом случае на весьма ограниченном пространстве сосредотачивалась не одна сотня строителей, распределенных по группам с самостоятельным для каждой группы ходом из катальных досок. Ходы располагались на разных уровнях в соответствии с проектом организации работ.  В августе 1933 года был передислоцирован на Дальний Восток в помощь 1-й бригаде, возводившей новую железнодорожную линию Кангауз — Сучан, 2 батальон механизации железнодорожных работ.

Несмотря на непродолжительность работы, после формирования в Белоруссии на участке Осиповичи — Слуцк, личный состав 2-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ получил там хорошую практическую подготовку, что облегчило ему выполнение последующих задач.

Прибыв в конце августа в район Кангауза и разместившись в палатках у селения Широкая Падь, батальон приступил к выполнению нового задания — отсыпке высокой насыпи на подходах к Сихотэ-Алиньскому тоннелю и подготовке площадки для новой станции Кангауз.

На расстоянии в 6 километров от будущей насыпи был открыт карьер, в котором приступили к работе экскаваторы. Одновременно уложили землевозные пути и наладили поездную возку грунта.

Так как личный состав уже имел опыт выполнения таких работ, то их разворот занял относительно мало времени. Новым для воинов методом работы явилась отсыпка насыпи с рабочей эстакады (специфические условия местности не допускали другой организации работ по отсыпке насыпи).

Деревянная эстакада вскоре была построена, и по ней проследовал рабочий поезд, на паровозе которого находились командиры роты и взводов, сооружавших эстакаду, и лучший машинист части.

К ноябрю завершились земляные работы на станции Новый Кангауз. Также была отсыпана значительная часть подхода к тоннелю. Здесь работы не прекращались и в зимний период.

Одно из подразделений батальона занималось разработкой тоннеля. Несмотря на то, что такие виды работ личному составу выполнять ранее не приходилось, достаточно быстро удалось подготовить специалистов — компрессорщиков и отбойщиков, а к 16 годовщине Октябрьской революции подразделение имело и своих классных проходчиков. 

Одновременно с выполнением земляных работ строились и искусственные сооружения.

С наступлением зимы 1933/34 года пришлось существенно сократить объемы выполняемых работ[4]. Для их продолжения каждым полком был выделен сводный батальон. В октябре 1933 года в командование 1ождбр вступил полковник Синьков Константин Васильевич, командовавший бригадой с 21.10.1933 по 28.2.1935 г., азатем назначенный командиром 3 ждбр.

С возникновением в 1935 году в стране стахановского движения в него активно включились военнослужащие частей и соединений корпуса. Только за один год свыше 8000 воинов стали стахановцами. Всех их отличали новаторство, самоотверженность и трудовой героизм.

Так, например, стахановец 1-й железнодорожной бригады машинист паровоза В. К. Макаров добился уникального результата, проведя в феврале 1936 года поезд весом в 2000 тонн на расстояние 2000 километров при средней скорости 30 километров в час. Тем самым ему удалось на практике доказать возможность вождения тяжеловесных составов в зимних условиях по пути с тяжелым профилем.

Свой следующий рекорд Макаров установил уже через несколько недель — в апреле. На этот раз ему (первому в СССР) удалось на поезде с одним паровозом пройти расстояние в 7,5 тысячи километров без захода в депо. Впоследствии к этим достижениям В. К. Макаров добавил еще одно — он провел состав от Владивостока до Москвы и обратно. Дважды пересекая страну, Макаров преодолел расстояние в 20,8 тысячи километров со средней скоростью 40 километров в час (при существовавшей норме 30 километров в час). При этом на отдельных участках скорость движения достигала 85 километров в час.

Знаменитый стахановец прошел на паровозе по 11 магистралям страны.

Трудовые достижения В. К. Макарова были оценены по достоинству: ВЦИК наградил машиниста-стахановца орденом Ленина.

Одной из важнейших задач, решаемых корпусом в ходе второго этапа его истории, было строительство железнодорожной линии Кангауз — Сучан. Его возложили на 1-ю и 4-ю железнодорожные бригады (командиры бригад К.В. Синьков и В. А. Жарков).

В 1934 году 4, 5, 6 и 10-й полки 1-й бригады выполняли работы на участке Кангауз — Фридман. На участке Фридман — Сучан с апреля 1934 года к работе приступили полки 4-й бригады.

В результате усилий обеих бригад 1 июля по линии Кангауз — Сучан проследовал первый поезд с сучанским углем, а командиру корпуса поступили приветственные телеграммы от командующего Особой Краснознаменной Дальневосточной армией В. К. Блюхера (см. приложение 1) и председателя Крайисполкома Крутова (см. приложение 2). Ознакомление с содержанием этих телеграмм позволяет лучше понять значение сделанного военными железнодорожниками. Так, в телеграмме председателя крайисполкома отмечается: «Президиум Далькрайисполкома горячо приветствует бойцов, командиров и политработников ж.-д. частей, окончивших в сжатые сроки строительство линии Кангауз — Сучан и тем самым давших беспрепятственный выход углю в топки заводов и фабрик советского Дальнего Востока. Это ускорит темпы развития края и еще больше укрепит обороноспособность нашей страны. Выражаем твердую уверенность, что эта победа вдохновит бойцов на новые крупные дела по превращению ДВК в передовой край Советского Союза».

После открытия рабочего движения на линии Кангауз — Сучан 4-я бригада перебрасывается на строительство новой линии Сучан — Находка, а на 1-ю бригаду возлагается выполнение всех мероприятий, связанных с завершением строительства линии Кангауз — Сучан. В частности, ей предстояло осуществить доработку выемок и досыпку насыпей, балластировку пути, достройку мостов и труб и некоторые другие работы. Работы на объектах выполнялись в условиях всеобщего энтузиазма. В стране развернулось массовое  движение за досрочное выполнение планов первых пятилеток, всемерное усиления технических средств Красной Армии, развернута программа военно-морского строительства, танкового вооружения, создания и развития Военно - Воздушных Сил.  В этих условиях, личный состав ОКЖДВ активно включился в стахановское движение, участвовал в развитии подъездных путей к военно-морской базы Владивосток, были собраны и переданы средства на постройку двух боевых самолетов для ВВС РККА.

Об этом свидетельствует Приказ Народного комиссара обороны  №22

от 22 июня 1934 года.                                                                      г. Москва

Бойцы, командиры и политработники ОКЖДВ собрали средства на постройку двух боевых самолетов. Приношу благодарность всему личному составу ОКЖДВ и приказываю: включить передаваемые ими самолеты в состав ВВС РККА с присвоением наименований согласно желанию, выраженному личным составом ОКЖДВ: «Ян Лацис» и «Боец-железнодорожник». Народный комиссар обороны ВОРОШИЛОВ.

Весной 1935 года все работы по достройке линии Кангауз — Сучан передаются 4-й бригаде, а 1-я бригада, которой командовал комбриг А.И. Вержинский[5], в составе 5, 6, 10-го полков передислоцируется на строительство линии Манзовка — Турий Рог.  Часть этой линии — железнодорожная ветка Манзовка — Платоновка протяжением 116 километров — была построена еще в 20-х годах как временная. При этом на участке от станции Камень-Рыболов до Платоновки (около 40 километров) движение имело сезонный характер и осуществлялось с целью вывоза маньчжурских соевых бобов, доставляемых в Платоновку гужевым транспортом.

В 30-х годах в связи с оккупацией Маньчжурии японской Квантунской армией линия приобрела важное значение для обороны Приморского края. Почти половина строящейся железной дороги Манзовка — Турий Рог должна была проходить вдоль берега озера Ханко, лишь в отдельных местах отдаляясь от него на 5–7 километров. Природные условия Приханкийской долины резко отличались от горных районов сучанского направления. Здесь отсутствовали лесные массивы, и до станции Камень-Рыболов линия проходила по слегка всхолмленной степи, пересеченной широкими поймами рек Лсфу и Мо. От станции Камень-Рыболов на трассе линии встречались сопки, количество которых увеличивалось по мере приближения к Турьему Рогу. Среди сопок протекали реки Синтухэ, Грязнуха, Большие и Малые Усачи, Тур. В районе трассы почти не встречались клещи, значительно меньше, чем на сучанском направлении, было комаров и гнуса. В сухую погоду вдоль трассы можно было прокладывать временные грунтовые дороги. Водоразделы между реками Лсфу и Мо были выражены слабо. Поэтому при частых здесь летних наводнениях поймы этих рек и протекающих между ним рек Хороль и Таузгу затоплялись, сливаясь между собой и образуя сплошное озеро, подпирающее полотно железнодорожного пути на участке протяжением до 60 километров.

В этих условиях предстояло построить железную дорогу от станции Платоновка до Турьего Рога и осуществить реконструкцию существующего участка Манзовка — Платоновка: поднять высоту земляного полотна, укрепить его от размывов, сменить рельсы и шпалы, провести балластировку пути, осуществить постройку капитальных мостов и труб вместо временных деревянных. Кроме того, на всей линии следовало построить станции и разъезды с жилыми и служебными зданиями, пункты водоснабжения, линию связи.

В апреле 1935 года три изыскательские партии проектного отдела корпуса приступили к изыскательским работам и одновременно с линии Кангауз — Сучан началась передислокация полков бригады.

Осуществлять реконструкцию участка железной дороги от Манзовки до Платоновки было поручено 5-му и 6-му полкам. 10-й полк получил задание строить новый участок линии от Платоновки до Турьего Рога. С получением в мае 1935 года от проектировщиков чертежей продольного профиля линии с указанием отверстий искусственных сооружений, военные железнодорожники приступили к работе.

Благодаря упорному труду личного состава 1-й железнодорожной бригады уже в ноябре было открыто рабочее движение поездов до Турьего Рога, а на участке Манзовка — Платоновка произведена смена рельсов и выполнены другие работы по усилению пути.

В 1936 году части 1-й бригады продолжили строительные работы на участке Манзовка — Платоновка. Однако часть подразделений 5-го и 6-го полков были направлены в помощь 5-й железнодорожной бригаде, осуществлявшей строительство линии Манзовка — Варфоломеевка. Командиром 5 железнодорожного полка был  в это время И.С. Картенев[6].

            В начале 1936 года проводится серьезная реорганизация  частей и соединений корпуса. Они переходят на систему формирования отдельных батальонов, по профильному строению: строительно-путевые, мостовые, механизации работ, а также отдельных рот связи, эксплуатации.

            С началом 1937 года после переформирования полков в отдельные батальоны части 1-й бригады продолжили работы на железнодорожной линии Манзовка — Платоновка. Теперь в ее состав входили 64,  65, 70, 76 отдельные строительно-путевые батальоны, последовательно занявшие участки протяжением от 30 до 45 километров.

Кроме этих частей, в состав бригады вошли отдельные роты связи, механизации, эксплуатации и 32-й отдельный мостовой железнодорожный батальон, которому поручалось строительство больших и средних капитальных мостов на реконструируемом участке линии Манзовка — Турий Рог. В связи с большими объемами работ, которые предстояло выполнить 32-му батальону, ему придавалось несколько подразделений 31-го отдельного мостового батальона.

В целях решения задачи обеспечения строительства местными строительными материалами в бригаде были организованы балластный карьер на берегу озера Ханко у Платоновки и каменный карьер в районе Ильинки.

В каждом батальоне также имелись стройдворы, оснащенные пилорамами, деревообделочными и арматурными станками. Батальоны и отдельные роты имели мастерские на железнодорожном ходу.

В числе наиболее сложных работ, выполненных силами 1-й железнодорожной бригады в 1937–1939 годах, было строительство больших капитальных мостов через реки Лсфу, Мо, Синтухэ. Фундаменты опор первых двух мостов сооружались на деревянных сваях. Для их забивки в песчаные грунты средней плотности был использован метод подмыва свай водной струей, применение которого дало положительные результаты.В 1937 году на командный состав корпуса, его частей и соединений обрушились репрессии.  Командир 1ождбр комбриг Адам Иванович Вержинский 16 июля 1937 года на ст. Платоновка был арестован, осужден к высшей мере наказания и 13 марта 1938 года в день суда приговор был приведен в исполнение.  Репрессиям были подвергнута и его жена Янвига (Ирэна) Иосифовна, после ареста мужа уехавшая в Кронштадт.  Как жена врага народа она была осуждена 17.04.1938 г. на 8 лет лагерей, отбывала наказание в Казахстане и на Урале,  вышла только в 1946 году. Работала библиотекарем в тубдиспансере Петродворца, их сын закончил ЛИИЖТ, стал инженером, кандидатом технических наук, профессором, проректором ПГУПС по заочному образованию и скончался в 2013 году.  К высшей мере наказания было приговорено практически все  командование ОКЖДВ: дивизионный комиссар Зайцев В.Е. – военком ОКЖДВ; дивизионный интендант Левашов А.М. – заместитель командира ОКЖДВ; бригадный интендант Блинов С.В. помощник командира ОКЖДВ по материальному обеспечению; командир 3 ждбр комбриг Жирков В.А.; командир 4 ждбр комбриг Антонов А.И.; командир 6 эждбр комбриг Кольчук Ф.С.; начальник Политотдела ОКЖДВ дивизионный комиссар Наседкин Н.А.; военком 4 ждбр дивизионный комиссар Матвеев П.Д.; начальник политотдела 1 ождбр полковой комиссар З.С. Поташинский; комкор Я.Я. Лацис скончаля накануне ареста,  осужден и 2-й командир ОКЖДВ комдив Кулешов А.Д. – выпущен по амнистии 27.11.1939 г.  Вместо репрессированного командования бригады назначается новое. Некоторое время с 31.07. по 20.11.1937 г ИО Командира 1 бригады   стал начальник штаба бригады   полковник Мишин Александр Никитич. 20 ноября 1937 года назначается новый командир бригады майор Павлов Иван Матвеевич[7], который командовал бригадой до 26 мая 1938 года.

В мае 1938 года командиром 1 ождбр вместо него  назначается майор Александр Петрович Смирнов[8],которому присваивается звание полковник.                                                                                                          

Однако, несмотря на тяжелые потери среди руководителей, личный состав продолжал выполнение больших и сложных задач по укреплению обороноспособности Приморья.                        К осени 1937 года были сооружены фундаменты, а зимой приступили к бетонированию тела опор. При этом вместо предусмотренного проектом бетонирования в тепляках был применен новый тогда способ зимнего бетонирования — в утепленной опалубке, что значительно сократило сроки и снизило себестоимость работ.

Опоры моста через реку Синтухэ сооружались на фундаментах в виде железобетонных колодцев, опускаемых в песчано-гравелистые грунты на глубину около 8 метров. Здесь применялся способ опускания колодцев путем попеременного черпания грунта грейфером и выполняемого водолазом подмыва с помощью насоса высокого давления. Также периодически применялись взрывы небольших зарядов аммонала в центре колодца и откачка воды, увеличивавшая активный вес колодца.

Освоение капитального строительства давалось частям бригады нелегко. Прежде всего много сил отнимала подготовка в процессе работы значительного количества специалистов различного профиля. С большим трудом удавалось добиться приемлемого качества отделочных работ на пути и гражданских сооружениях. Серьезные затруднения возникали при устройстве покрытий автодорог и погрузочно-разгрузочных площадок; при устройстве опалубки, армировании и бетонировании больших мостовых железобетонных пролетных строений, изготовлявшихся в те годы монолитными.

Нормальный ход строительства часто нарушался большими неплановыми работами, вызванными наводнениями. Так, например, 64-му строительно-путевому, 31-му и 32-му мостовым батальонам в августе — сентябре 1938 года пришлось затратить свыше двух недель на ликвидацию последствий сильного наводнения в длинах рек Мо и Лсфу, вызванного длительными ливнями. Особенно большие повреждения были причинены перегону Хорольск — Морозовка, где потоки воды смыли путь на протяжении 7 километров, отнесли местами путевую решетку на 100–200 метров от оси пути и сделали несколько глубоких промоин. На одной из них вместо разрушенной деревянной трубы отверстием 2 метра пришлось построить временный мост длиной 20 метров. В борьбе со стихией принимали активное участие и другие части бригады. Так, тяжелую и опасную работу пришлось проделать красноармейцам мостовых батальонов, отстаивая от водяных потоков строящиеся большие и средние мосты.

Вынужденные простои, зачастую, вызывались и напряженным положением на границе. Так, на станции Турий Рог задачи выполняла усиленная рота 65-го строительно-путевого батальона (350 человек с 12 станковыми пулеметами), которая в качестве резерва входила в боевой расчет пограничной заставы. Несмотря на то, что за весь 1939 год рота только два раза участвовала в местных боевых инцидентах, частые боевые тревоги на пограничной заставе отнимали много рабочего времени, так как в некоторых случаях отбой боевой тревоге давался лишь через сутки после ее объявления.

Тем не менее, несмотря на все трудности, железнодорожная линия Манзовка — Турий Рог в июле 1940 года была сдана в постоянную эксплуатацию Приморской железной дороге. Однако еще до конца года части бригады вели на ней работы по ликвидации отдельных недоделок и выполнению дополнительных заданий НКПС. Именно поэтому в тех местах, через которые военные железнодорожники проложили стальные магистрали, в названиях станций до сих пор сохранились их имена: «Кузнецово» (в честь младшего командира А. Н. Кузнецова); «Гордеево» (в честь командира роты старшего лейтенанта Ф. М. Гордеева), «Фридман» (в память о военном комиссаре К. А. Фридмане), погибших в этих местах при выполнении воинского долга.

 

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА

 

В марте 1941 года части Особого корпуса железнодорожных войск были передислоцированы и выполняли задачи на железнодорожных линиях Львовской, Козельской, Винницкой и частично Кишиневской железных дорог. Выполняя свои задачи. Особый корпус имел здесь 1-ю (командир полковник А. П. Смирнов), 4-ю (командир полковник М. Т. Ступаков) и 5-ю (командир полковник П. А. Кабанов) железнодорожные бригады. В марте 1941 года 1 ождбр была передислоцирована на Западную Украину в район Проскурова, где строила вторые пути и производила дооборудование станций и узлов на участке Гречаны - Ярмолинцы - Гусятин - Копычинцы - Бяла Чертковска. где строила вторые пути и производила дооборудование станций и узлов на участке Гречаны - Ярмолинцы - Гусятин - Копычинцы - Бяла Чертковска.

Части Особого корпуса железнодорожных войск встретили Великую Отечественную войну на Юго-Западных рубежах страны. Они содержались по штатам военного времени и были готовы выполнить возложенные на них задачи. К недостаткам в организации боевых действий железнодорожных войск на начальном этапе войны можно отнести тот факт, что бригадам заблаговременно не были поставлены задачи на постановку заграждений и разрушение дорог в случае неудачного начала боевых действий для Красной Армии.

И все же, перед началом войны железнодорожные войска Красной Армии получили большой практический опыт по восстановлению и устройству заграждений на железных дорогах. В целом железнодорожный транспорт был основательно подготовлен к войне. Организационная структура железнодорожных войск была приведена в соответствие с уровнем технической оснащенности и задачами по обороне страны. Кадровые железнодорожные полки и батальоны были сколочены, хорошо владели стрелковым оружием и были способны к ведению боевых действий.

 С 22 июня 1941 по сентябрь 1941 года 1 железнодорожная бригада  участвовала в  Великой Отечественной войне на Украине в составе Юго-Западного фронта, а с 09.1941 по 1.3.1943 г. в составе Западного, а затем, а с марта 1943 в составе 3-го Белорусского фронтов. Она активно участвовала в боях за Каменец-Подольский, Жмеринку, Березовку, Христиновку, Каховку, в битве за Киев, в боях за Липицы, Сухиничи, Брынь, Барятикая, Кудринская,  Брянск, Москву, освобождении Ржева, Вязьмы, Сухиничей, Смоленска, Белоруссии, закончив боевой путь под Кёнигсбергом в  Восточной Пруссии.

В начале августа фашисты сумели продвинуться к южному участку Киевского укрепленного района. Создалась угроза захвата железнодорожного моста через Днепр. Наше командование бросило в бой последние резервы укрепрайона. Однако противнику удалось прорвать первую полосу обороны и подойти к населенным пунктам Пирогов и Мышеловка. Создалась угроза прорыва немецких войск в Киев с юга. А резервов для прикрытия города не было. В такой критической обстановке Военный совет Юго-Западного фронта принял решение снять железнодорожные части с технического прикрытия Киевского узла и бросить их навстречу противнику.

Внезапным сильным ударом бойцы 147-й стрелковой дивизии и воины-железнодорожники 76-го путевого батальона и 1-го батальона механизации работ выбили врага из Мышеловки и отбросили его за Почтовую Биту. Враг не ожидал такой дерзости. Чтобы выправить положение, он предпринял несколько «психических атак». Но нервы у наших воинов были крепкими. Они не только не дрогнули, а наоборот, примкнув штыки, путейцы, мостовики, механизаторы поднялись навстречу гитлеровским солдатам. Одна рукопашная схватка следовала за другой. Руководили контратаками воинов-железнодорожников командир 76-го строительно - путевого батальона капитан А. Н. Куц, военком батальона Л. С. Ильин. В ходе одной из атак фашисты потеснили наших воинов. Вот-вот враг мог взять верх. И тогда по решению комбата над цепью подразделения взметнулось Боевое Знамя части. Капитан Куц повел своих путейцев в решительную атаку. «Вооруженные одними лишь старенькими винтовками, люди с черными петлицами — путейцы, слесари, плотники, землекопы, что называется, грудь в грудь, сошлись с фашистами.... — вспоминал Маршал Советского Союза И. Х. Баграмян. — В разгоревшемся жестоком бою они не только не отступили, но, несмотря на потери, оттеснили противника. В этом бою в числе других пал смертью героев военком батальона Ильин. Немало смельчаков просочилось в тыл врага. Они подняли там переполох. Небольшая группа железнодорожников под командованием Морозова ворвалась на позиции вражеских минометов, уничтожила их расчеты и открыла огонь из них по фашистам.

С такой же отвагой дрались подразделения железнодорожных строителей во главе с капитаном Слепковым, старшими лейтенантами Комиренко, Юриным, Россь и другими славными командирами этого, по существу, небоевого подразделения...».

Отважно действовали в обороне Киева воины 31-го мостового батальона. Вместе с бойцами 56-го полка НКВД воины-железнодорожники успешно отражали попытки врага захватить Дарницкий и Подольский железнодорожные мосты. И только тогда, когда наши войска вынуждены были оставить Киев, батальон получил приказ взорвать мосты. Задание командования железнодорожники выполнили.

Бессмертный подвиг совершил сержант 76-го строительно-путевого батальона Виктор Петрович Мирошниченко, который возглавлял команду подрывников на мосту через р. Снопоть. Он получил приказ на его подрыв в момент, когда на западном берегу реки появились вражеские мотоциклисты. Обстрелом противника взрывная сеть была повреждена, и для разрушения моста остался один шанс — поднести огонь к самому заряду. Подойти вплотную к смерти. Сержант бросился вперед.

В листовке тех дней, хранящейся в Центральном музее Вооруженных сил России, так рассказывается о подвиге сержанта В. П. Мирошниченко: «Несмотря на оглушительные завывания вражеских мин и цоканье пуль, Мирошниченко настойчиво пробирался к заряду. Он получил ранение, но продолжал ползти к цели. Вот и заряд. Но чтобы успеть, нужно пожертвовать своей жизнью. Отважный сержант поджег заряд, когда фашистские автоматчики были уже на мосту».

За этот подвиг В. П. Мирошниченко посмертно присвоено звание Героя Советского Союза, его имя навечно зачислено в списки части. Бюсты Героя установлены в Мерефе, Тынде, разъезде В. Мирошниченко, во многих частях железнодорожных войск.

На Мемориале Памяти ПАО «Электромашина» г. Харькова,  скорбный список заводчан, не вернувшихся с фронта, открывает имя Героя Советского Союза Виктора Петровича МИРОШНИЧЕНКО. 

Жизнь Виктора Мирошниченко была короткой, но вместила многое. Потомственный рабочий, с 1933 по 1938 год – токарь Харьковского паровозоремонтного завода. Отсюда был призван в Красную Армию, стал сержантом, командиром отделения. В трагическом 1941-м, ценою жизни выполнил свой долг перед Родиной. Единственный воин из частей железнодорожных войск, удостоенный в годы Великой Отечественной войны звания Героя Советского Союза. Солдат, оставшийся навеки 25-летним… 

В начале войны их 76 строительно-путевой батальон действовал на Западной Украине, под Киевом, а затем был переброшен на Московское направление, где немцы наносили главный удар. Уничтожать объекты приходилось под носом у врага – под бомбами, артиллерийским, минометным, а то и пулеметным огнем. В одной из таких схваток, у станции Рославль-Фаянсовая (ныне в черте города Киров Брянской области России), сержант В.Мирошниченко и совершил свой подвиг. 

2 октября 1941 года, прорвав советскую оборону, гитлеровцы вышли к важному железнодорожному мосту через реку Снопоть. Мост был заранее заминирован и прикрывался подрывниками под командованием Мирошниченко. В бою с вышедшим к мосту авангардом врага все бойцы группы погибли. Раненый Виктор, оставшись один, продолжал вести огонь из пулемета, прикрывая отход отступавших подразделений. По его завершении привел в действие взрывное устройство, замкнув электрическую цепь управления взрывом. Взрыва не последовало: провод был перебит пулями и осколками вражеских мин. А к мосту уже мчались немецкие мотоциклисты. Понимая, что времени нет и осуществить взрыв можно лишь прямым огневым способом с минимальной длиной бикфордова шнура, отважный сержант под пулеметным и автоматным огнем бросился к мосту. Будучи еще раз ранен, превозмогая боль, сумел подползти к заряду и поджечь шнур. Мощный взрыв обрушил в воду фермы моста, разметав вражеских мотоциклистов. Ценою жизни сержант В. Мирошниченко взорвал мост и остановил продвижение врага на этом участке… 

Командование батальона представило его к высшей награде Родины – ордену Ленина. В вышестоящих штабах это восприняли неоднозначно – на наградном листе есть пометка: «Отложить ». Вскоре представлению дали ход, но весомость награды снизили: приказом Военного Совета Западного фронта от 10 марта 1942 года Мирошниченко был награжден орденом Красного Знамени « за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом доблесть и мужество ». Подписал приказ командующий фронтом – генерал армии Г.К.   Жуков (будущий «Маршал Победы»).

В Москве подвиг сержанта оценили выше и составили на него еще одно представление, на сей раз – к званию Героя Советского Союза. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1942 года ему посмертно присвоят это звание.  Подвиг В.Мирошниченко широко освещался в газетах. После войны его именем назовут улицы и школы, воздвигнут памятники во многих городах и частях железнодорожных войск на территории СССР. Увековечена память о нем и на  предприятии ПАО «Электромашина – на Мемориале и в экспозиции музея. 
Остаются, тем не менее, два окончательно не выясненных вопроса. Первый: «Где похоронен Герой? И был ли он похоронен?» Справочники утверждают, что тело В.Мирошниченко покоится в могиле на станции Снопоть. А так ли это? Кто и когда мог его там захоронить, если территория два года находилась в руках врага? И могло ли уцелеть тело воина, оказавшегося в эпицентре взрыва, разметавшего мост? Скорее всего, имя сержанта начертано на плитах памятника символически, дабы сохранить память о нем и о совершенном им подвиге. Второй вопрос может показаться странным: «А погиб ли Герой при взрыве моста через Снопоть?» С октября 1941-го в его гибели не сомневался никто. И лишь недавно, с большой долей вероятности,  выяснилось, что В.П. Мирошниченко, вопреки всему, возможно тогда остался жив. Обнаружились и подтверждающие документы. В мае 1945-го в руках победителей оказался архив Управления по делам военнопленных Верховного Главнокомандования вермахта, а в нем – сотни тысяч карточек, педантично составленных немцами на каждого из находившихся в их лагерях советских солдат и офицеров – с фотографией и персональными данными. Картотеку вывезли в СССР, засекретили и передали органам госбезопасности. В одной из карточек значился воин-железнодорожник Виктор Петрович Мирошниченко[9], взятый в плен 2 октября 1941 года, тяжелораненым, возможно,  без руки… 

            С реальным В.П. Мирошниченко в карточке совпадает всё: дата и место рождения, номер ж.д. бригады, где он служил, время и обстоятельства, при которых оказался в плену (рука была, очевидно, потеряна при взрыве моста). Совпадают имена и адрес улицы проживания родственников в Мерефе. Велико внешнее сходство исхудалого пленника с портретами Героя. Не совпадают только воинские звания: сержант и лейтенант. Видимо он все же погиб позже, в плену: умер от болезни через два года – 21 декабря 1943-го в лагере военнопленных № 367. Тени на совершенный им подвиг это не бросает. Мужество и героизм В.П.   Мирошниченко кровью вписаны в историю, а Герой всегда остается Героем, занесенным навечно в списки личного состава 76 путевого железнодорожного батальона.

            В битве под Москвой возникла необходимость реорганизации железнодорожных войск в целях обеспечения восстановления железных дорог. Государственный Комитет Обороны принял Постановление № ГКО-1095с от 3 января 1942 г. «О ВОССТАНОВЛЕНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ» в котором указывалось:

Считая важнейшей оборонной задачей форсированное восстановление железнодорожных линий, Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Обязать НКПС сосредоточить усилия и средства на восстановлении в первую очередь следующих железнодорожных направлений:

1) Москва - Бологое и далее до Ленинграда (Октябрьская дорога),

2) Тихвин - Ленинград (Северная и Кировская дороги),

3) Ожерелье - Узловая - Елец - Воронеж и далее - Донбасс (Московско-Донбасская дорога),

4) Тула - Курск и далее Белгород - Харьков (им. Дзержинского и Южная дороги),

5) Москва - Можайск - Вязьма и далее Смоленск - Орша (Западная дорога),

6) Москва - Волоколамск - Ржев (Калининская дорога),

7) Ржев - Вязьма - Брянск (Калининская, Западная и Московско-Киевская дороги),

8) Елец - Орел и далее Брянск (им. Дзержинского и Московско-Киевская дороги).

Восстановление всех других участков внутри дорог устанавливается НКПС'ом и НКО по каждой дороге в отдельности.

2. Восстановление железных дорог НКПС'у, как правило, выполнять в 3 очереди:

а) первая очередь - укладка главного пути, восстановление мостов (постоянное или переменное, в зависимости от степени разрушения), минимального количества путей на станциях и узлах, устройство временной связи, водоснабжения, электроэнергии, временных станционных зданий и др. сооружений, обеспечивающие пропуск не менее 8-12 пар поездов;

б) вторая очередь - восстановление устройств паровозного, вагонного и энергетического хозяйства и приведение всех указанных в пункте "а" сооружений в состояние, обеспечивающее нормальное движение поездов и пропускную способность в 12-18 пар поездов в сутки;

в) третья очередь - полное восстановление железных дорог до существующей ранее пропускной способности.

По каждому направлению устанавливается объем работ, технические требования и сроки восстановления.

3. Возложить руководство и осуществление всех восстановительных и заградительных работ на НКПС и его органы.

Организовать в НКПС'е Главное Управление военно-восстановительных работ в составе:

Управление желдорвойск во главе с начальником железнодорожных войск,

Управление по восстановлению мостов,

Управление снабжения,

Штаб Главного Управления,

Политотдел.

Обязать Народного Комиссара Путей Сообщения разработать и утвердить положение и штаты Главного Управления военно-восстановительных работ НКПС.

4. В пределах фронтов руководство всеми железнодорожными восстановительными и заградительными работами осуществляется Уполномоченными Народного Комиссариата Путей Сообщения по фронту, для чего создать при УПС по фронту Управление военно-восстановительных и заградительных работ.

В Управлении военно-восстановительных работ фронта организовать следующие отделы: отдел по восстановлению мостов, отдел по восстановлению пути, станций, связи и тяговых обустройств, отдел спецформирований и рабочих кадров, отдел снабжения, планово-технический отдел.

В составе Управления иметь начальника желдорвойск со Штабом.

Организовать при Штабе железнодорожных войск УПС'ов: отдел технической разведки, отдел заграждения и разминирования, отдел личного состава желдорвойск.

5. Управление восстановительных работ фронта наряду с подчинением Уполномоченному НКПС по фронту подчиняется Главному Управлению военно-восстановительных работ НКПС.

Уполномоченные НКПС фронта, кроме основных работ, выполняемых по заданиям НКПС, согласованным с НКО, выполняют требования командующих фронтами по работам, связанным с оперативными заданиями фронта, с донесением об этом НКПС'у.

Уполномоченных НКПС по фронту ввести в состав Военных Советов фронтов.

6. Командование фронтов, наряду с уполномоченными НКПС, несет ответственность за восстановление и заграждение в пределах границ фронта, помогая восстановительным организациям всеми имеющимися в их распоряжении средствами.

Обязать командующих фронтов обеспечивать прикрытие восстановительных работ необходимыми силами и средствами (бронепоезда, бронедрезины, авиация).

Все железнодорожные войска и восстановительные организации должны быть использованы только на восстановительных работах. Запретить общевойсковым начальникам использование их для других целей[10].

После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой настало время самого напряженного разворота восстановительных работ. Командир бригады полковник А.П. Смирнов назначается начальником железнодорожных войск – уполномоченным путей сообщения Западного фронта, а командиром 1 железнодорожной  бригады назначается Чернышев Александр Герасимович  (28.10.1900-03.10.1945).  Родился 28 октября 1900 года в деревне Ручкино (ныне – Новоторжский район Тверской области). В 1915 году окончил шесть классов училища. В Рабоче-крестьянскую Красную Армию Чернышев вступил 15 октября 1918 года. Служил в железнодорожных войсках. Принимал участие в советско-польской войне 1919-1921 годов, подавлении Кронштадтского восстания, сражениях в Туркестане. В межвоенные годы Чернышев занимал различные должности в подразделениях железнодорожных войск, прошёл путь от мастера роты до начальника штаба части. В 1921 году окончил железнодорожные курсы командного состава в Петрограде, в 1928 году – повторные курсы при школе военных сообщений в Ленинграде, в 1937 году – военно-транспортную академию имени Кагановича (ныне - Военная академия материально-технического обеспечения имени генерала армии А. В. Хрулёва).

С первых дней Великой Отечественной войны – на её фронтах. Командовал 71-м отдельным строительно-путевым железнодорожным батальоном. Под его командованием батальон строил заграждения на головных железнодорожных участках Назия-Волховстрой и Андреево-Волховстрой. Так, в ходе Синявинской операции 1942 года батальон А.Г. Чернышева устранил 85 разрушений железнодорожного участка Назия-Волховстрой. Одновременно с этим батальон построил 10 километров железнодорожных путей для снабжения частей 8-й армии. Чернышев лично руководил всеми действиями своих подчинённых, во время бомбёжек и артобстрелов не покидал своего поста. Позднее майор А.Чернышев возглавил штаб восстановительных работ. Руководил восстановлением моста через реку Волхов и ряда других объектов, снабжением восстановительными материалами. За короткое время ему удалось создать оперативный штаб и наладить противовоздушную оборону места работ и связь с другими подразделениями. В дальнейшем подполковник А.Чернышев был назначен исполняющим обязанности командира бригады, а затем начальника штаба железнодорожных войск 1-го Белорусского фронта. Руководил восстановлением железнодорожных путей на направлениях Тимковичи- Барановичи и Барановичи-Брест, мобилизовывал гражданское население и железнодорожников на восстановительные работы. После окончания войны Чернышев служил помощником начальника штаба железнодорожных войск участка восстановительных работ № 4. Умер от склероза сердца 3 октября 1945 года. Похоронен на кладбище «Клинок». Был награждён орденом Отечественной войны 2-й степени (10.8.1944), двумя орденами Красной Звезды (15.2.1943, 30.6.1943), медалью «ХХ лет РККА», «За оборону Ленинграда», знаком «Почётный железнодорожник». Его меняет на должности командира бригады   подполковник А.С. Дугин[11]. Подразделения бригады восстанавливали разрушенные пути и мосты в верховьях Волги. Когда фронт стабилизировался, по инициативе сибиряков в  бригаде развернулось снайперское движение. Были организованы группы снайперов и их учёба, составились пары стрелков из противотанковых ружей. К концу войны было подготовлено 637 снайперов. При восстановлении железных дорог, особенно в период битвы под Москвой, воины-железнодорожники действовали самоотверженно, работая по 12–14 часов в сутки. Так, красноармейцы 4-й роты 67-го путевого батальона 1-й железнодорожной бригады В. П. Новолокин и В. И. Сундук на восстановительных работах были засыпаны землей при взрыве авиабомб, сброшенных вражеской авиацией. Когда их откопали, они не ушли со станции, а продолжали начатую работу по укладке стрелочного перевода. В начале марта 1943 года от гитлеровцев был освобождён Ржев. Здесь бригада под командованием А.С. Дугина восстанавливала железнодорожный мост через Волгу. В феврале в сложных условиях паводка, вызванного взрывом плотины, был досрочно возведен мост через небольшую речушку Жижало. Бойцы, снятыми ранее вражескими минами, взорвали ледяной затор, вручную, не дожидаясь прибытия тракторов, отбуксировали шестнадцатиметровые рамы опоры к месту установки. На третий день упорных работ мост был сооружён, и путь на запад был открыт. В марте 1943 года войсками Западного фронта была освобождена Вязьма. Сюда прибыла техническая разведка 1-й железнодорожной бригады подполковника А.С.  Дугина. Транспорта не было, и комбриг от Ржева до Вязьмы прошёл пешком. Нужно было восстанавливать узел пяти направлений, а в первую очередь - линию к Смоленску. Команда технической разведки, которой командовал офицер А. Бутенко, по приказу командира 1-й железнодорожной бригады полковника А. С. Дугина прибыла на этот крупный железнодорожный узел, чтобы выявить степень его разрушения. Вслед за технической разведкой шли команды минё­ров. На их плечи легла особенно опасная работа. Им так же, как и командам технической разведки, приходилось действовать в непосредственном соприкосновении с противником, не раз откладывать свои инструменты и браться за оружие, вступая в бои с группами отступающих гитлеровцев. Минёры железнодорожных войск выполни­ли исключительно большой объём специфической рабо­ты. Например, минёры 1-й ОЖДБр за время Белорусской операции сняли 27 766 мин. Много мин извлекли и обез­вредили старшие лейтенанты В. В. Щербаков и Б. А. Юрьев, техник-лейтенант Б. В. Лемиков. Особенно отличились в 76-м ОПЖДб сержант Ф. И. Потин; в 32-м ОМЖДб ефрейтор Н. А. Уткин, в 64-м ОПЖДб рядовой Г. А. Кровец. Все они были награждены орденами Красной Звезды

При обследовании обнаружили, что на станции Вязьма и в ее окрестностях все постройки варварски уничтожены гитлеровцами. «Эта картина поразила нас, бывалых и закаленных солдат, — вспоминал полковник в отставке А.С. Бутенко, командир 1 ждбр в 60-е годы, — кругом тишина, лишь хрустит под ногами битое стекло да свистит в развалинах ветер. Сиротливо стоят закопченные печные трубы. Станционные пути разрушены. Особенно сильно подорваны стрелочные переводы, линии связи».

Среди ночи в районе бывшего вокзала глухо громыхнуло. Утром военные железнодорожники обнаружили на одном из путей свежую воронку диаметром около 4 м. «Возник вопрос — откуда, — пишет А. Бутенко, — она взялась. Самолетов противника в районе Вязьмы ночью не было. Фронт ушел на запад. Сделали вывод — взорвалась мина замедленного действия. Необходимо срочно обнаружить остальные скрытые фугасы. Как это сделать? Щуп — основной инструмент для обнаружения мин применить невозможно. Весенние морозы сковали балласт до прочности бетона. Миноискатель тоже бесполезная штука: на путях и вокруг них слишком много металла».

К полудню выглянуло солнце и резко потеплело. Снег и лед растаяли буквально на глазах. И тут А. Бутенко и другие опытные саперы заметили, что в некоторых местах поверхность балласта просела и имеет более свежий вид. Офицер принял решение в отмеченных местах со всеми предосторожностями начать рыть котлованы для обнаружения минных устройств.

Бойцы приступили к работе. Вдруг прогремел взрыв. Над одним из котлованов встал черный столб земли, в воздух взлетели обломки рельсов и шпал. «Когда мы сбежались к месту происшествия, — вспоминает А. Бутенко, — увидели большую дымящуюся воронку. Два наших сапера погибли смертью храбрых, до последнего дыхания выполняя боевой приказ. Над могилой товарищей мы поклялись довершить начатое дело».

На месте взрыва бойцы обнаружили фигурный кусок пластмассы коричневого цвета. Это была часть корпуса не виданной раньше мины. Воины вновь приступили к работе. Трудились с утроенным вниманием: ножами взрыхляя грунт, разгребая руками мерзлые комья земли. Через несколько часов минеры извлекли мину с часовым механизмом в пластмассовом корпусе и около двадцати килограммов взрывчатки. Обезвреженная вражеская мина, совершенно новой конструкции, с донесением о происшедшем была немедленно отправлена в штаб бригады. Как оказалось позднее, таких хитроумных ловушек гитлеровцы устроили немало. Способ борьбы с ними был найден своевременно.

Большинство обнаруженных мин замедленного действия имели 21-суточный часовой механический взрыватель. Реже применялись химические взрыватели, однако с целью затруднения обезвреживания мин немецкие саперы применяли ручные гранаты, взрыватели натяжного действия, терочные воспламенители и другие устройства. Величина зарядов МЗД колебалась от 50 до 2500 кг. В качестве зарядов нередко использовались не только различные взрывчатые вещества, но авиабомбы, артиллерийские снаряды, противотанковые мины и другие боеприпасы.

С миной, в которой был установлен химический взрыватель, довелось зимой 1942/43 года встретиться старшему лейтенанту Н. Потатуркину. А случилось это так.

Удар наших войск был неожиданным и стремительным. В спешке, оставляя вооружение и технику, гитлеровцы отошли. Не взорвали они и мост через р. Торопу. Но саперы, шедшие в голове технической разведки, понимали, что противник мог его заминировать. Еще увереннее в этом стали, когда от местных жителей узнали о том, что перед самым отступлением фашисты проводили на мосту какие-то работы.

Выяснить обстановку на мосту решил командир разведчиков старший лейтенант Н. Потатуркин. И вот вместе с четырьмя бойцами он тщательно осматривает каждый метр моста, каждое углубление: что и говорить, враг умел производить скрытое минирование. Поэтому приходилось работать с особой осторожностью. Главное — проверить опоры. Офицера обвязали веревкой и осторожно опустили вниз, прямо на лед. Под первой опорой зарядов не оказалось. Старший лейтенант обследовал вторую, третью... И вот, наконец, обнаружил, что искал. Полтонны тола было сложено в ящиках под центральной опорой. Взрывателей нигде не обнаружили. Это обрадовало. Потатуркин осторожно поднял первый ящик. Кажется, никаких проводов нет. Значит, в нем только взрывчатка. Бережно, как самую дорогую вещь, перенес его. Главное — не торопиться. Осторожность и еще раз осторожность. И вдруг заметил сизый дымок, выползающий из щелей — такой безобидный и мирный с виду. «Меня будто жаром обдало, — вспоминал полковник в отставке Н. Потатуркин. — Химический взрыватель! И как это я сразу не догадался — теперь поздно. Еще несколько секунд и... «Нет, сдаваться еще рано. Надо действовать», — сказал сам себе. Открыл крышку, нащупал взрыватель. Плавящаяся металлическая пластинка на исходе. Еще секунда — и цепь замкнется. Но взрыва не последовало: успел отсоединить взрыватель».

Тогда, зимой 1943 года, за успешное разминирование моста через р. Торопа старший лейтенант Н. Потатуркин был награжден орденом Красной Звезды.

Мины замедленного действия немецкие саперы устанавливали, как правило, в вертикальных колодцах, причем качество установки зависело от конкретных условий. При заблаговременной подготовке они устанавливались в колодцы глубиной до 4,5 м небольшого поперечного сечения и тщательно маскировались.

Для лучшей маскировки мины замедленного действия часто устанавливались у разрушенных устоев мостов, в воронках от авиабомб,  в обломках разрушенных сооружений. Особенно хорошая маскировка достигалась при установке мин до разрушения участка, а в некоторых случаях с применением двухъярусного расположения мин. Особенно сжатые сроки были установлены для ликвидации минных полей у моста через р. Самбек. Его восстановление задерживало движение поездов на всем участке. Поэтому для его разминирования были выделены минноподрывные взводы сразу четырех батальонов 1-й железнодорожной бригады. Руководил разминированием начальник службы заграждения 27-го восстановительного батальона гвардии техник-лейтенант Аникеев. Кроме того, сюда был направлен опытный минер отделения заграждения штаба железнодорожных войск Южного фронта старший техник-лейтенант Матросов.

Саперы вели поиск мин, продвигаясь ползком или на коленях, ножами и ножницами вырезая высокую траву, и затем щупали, проверяли каждый квадратный дециметр площади. Попытка выжечь растительность не удалась. Неэффективными оказались и приемы массового обезвреживания минного поля — боронование, прокатывание катками. Применению миноискателей тоже мешала все та же высокая и густая растительность. Организация работ была несложной. Каждый взвод для разминирования получал свой район, а во взводах каждой паре минеров нарезались полосы в 2–3 м. Таким способом в течение 6 дней у моста было снято 4 тыс. мин. Уже в ходе разминирования начались восстановительные работы на мосту.

Минеры шли вслед за технической разведкой. Им тоже не раз приходилось откладывать свой инструмент и браться за оружие. Минеры разили врага автоматными очередями с таким же бесстрашием, с каким обезвреживали мины, бомбы, фугасы. В то же время в завершающих операциях Великой Отечественной войны они выполнили большой объем своей специфичной работы. Например, минеры 1-й железнодорожной бригады в Белорусской операции сняли 27 766 мин. Многие из них извлекли и обезвредили со своими подчиненными старшие лейтенанты В. Щетинин и Б. Юрьев, техник-лейтенант Б. Лемиков. В исключительно сложных условиях действовали сержант Ф. Потин, ефрейтор И. Уткин, рядовой Г. Кравец. На их счету были сотни обезвреженных мин. Отважные воины-минеры были награждены орденами Красной Звезды.

При восстановлении железных дорог, особенно в период битвы под Москвой, воины-железнодорожники действовали самоотверженно, работая по 12–14 часов в сутки. Так, красноармейцы 4-й роты 67-го путевого батальона 1-й железнодорожной бригады В. П. Новолокин и В. И. Сундук на восстановительных работах были засыпаны землей при взрыве авиабомб, сброшенных вражеской авиацией. Когда их откопали, они не ушли со станции, а продолжали начатую работу по укладке стрелочного перевода. 

Подразделения бригады восстанавливали разрушенные пути и мосты в верховьях Волги. После освобождения Вязьмы (3.1943) бригада должна была восстановить узел пяти направлений, а в первую очередь – линию к Смоленску. После восстановления станции Вязьмы бригада вместе со спецподразделениями Наркомата путей сообщения, идя вслед за наступающими войсками, восстанавливала путь от Думиничей на Березовский. Первый перегон между Думиничами и Паликами с большим мостом через Жиздру удалось поднять из руин за 6 дней (18-24.7.1943), со скоростью 3 км в сутки. Верхнее строение восстанавливали за счёт сбора и обработки подорванных рельсов и скреплений. Возродили узел Сухиничи. Осенью 1943 года 1-ю железнодорожную бригаду срочно перебросили на восстановление узла Смоленск, освобожденного 25 сентября. Самоотверженный труд восстановителей позволил уже 7 октября принять на станции Смоленск первый поезд, а через два дня на участке Дорогобуж-Смоленск было открыто постоянное движение.

После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой настало время самого напряженного разворота восстановительных работ. Быстрое продвижение советских войск требовало высоких темпов восстановления железнодорожных линий. Основным железнодорожным направлением, подлежащим первоочередному восстановлению и перешивке пути на союзную колею, в полосе наступления 3-го Белорусского фронта была линия Смоленск — Орша — Минск — Молодечно общим протяжением более 550 км. Её восстанавливали 1, 23 и 26-я ОЖДБр, усиленные спецформированиями НКПС. Самым трудным оказался 45-километровый железнодорожный участок Шуховцы — Орша, находившийся в полосе обороны противника и поэтому полностью разрушенный. Для его восстановления пришлось сосредоточивать силы двух железнодорожных бригад, работы велись темпом 7 км в сутки.  Так, на 3-м Белорусском фронте участок Шуховцы — Орша, где проходила линия обороны противника, восстанавливался по 7 км в сутки, а малоразрушенный участок Орша — Минск — 21,2 км.

Восстановление коммуникаций железнодорожным войскам зачастую приходилось вести в непосредственном соприкосновении с противником, особенно в местах его окружённых группировок. Например, юго-восточнее Минска, где советские войска взяли в кольцо крупную группировку фашистских войск, гитлеровцы, пытаясь вырваться из окружения, часто натыкались на железнодорожные части, выполнявшие восстановительные работы. Это вынуждало бойцов и командиров железнодорожных войск откладывать инструмент и браться за оружие. Вспыхивали жаркие бои. В одном из таких боёв бойцы подразделения 76-го ОСПЖД батальона, которым командовал майор К. М. Комаров, уничтожили 26 фашистов и 143 взяли в плен. Успешные действия личного состав железнодорожных войск и спецформирований НКПС были высоко оценены государством.  127 железнодорожникам, в том числе 27 военнослужащим войск Указом Президиума ВС СССР от 5.11.1943 г. «за особые заслуги в деле обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» были присвоены звания Героев Социалистического труда. Это была высочайшая оценка роли и героического труда железнодорожников, их вклада в борьбу с немецко-фашистскими захватчиками. Среди награжденных  был и  командир 1 ждбр  полковник Дугин Алексей Семёнович, которому было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот». Это была оценка  личного вклада полковника Дугина А.С.  и его подчиненных.

За июнь – июль 1944 г. части бригады восстановили 402 км главных путей, 116 км станционных путей, 21 раздельный пункт, 5 средних и больших мостов, 48 малых мостов, 312 км линий железнодорожной связи, что способствовало успешному продвижению фронта. Только для 3-го Белорусского фронта с 20 по 24 июня 1944 г. через Смоленск на станции выгрузки было пропущено 96 поездов с материальными средствами. При восстановлении железнодорожного пути на направлении Гумбиннен – Инстербург – Кенигсберг бойцами бригады были выполнены очень важные и сложные работы по перешивке пути на союзную колею.

В ходе наступательных операций 3 Белорусского фронта в Восточной Пруссии (1944) восстановлено 370 км железных дорог, 37 мостов, 27 станций и узлов, разобрано 130 км дорог для эвакуации в тыл, подготовлен для двухпутного движения мост через Западную Двину у Витебска. В период подготовки штурма Кенигсберга подготовлена узкоколейная железнодорожная ветка для перевозки сверхмощной артиллерии.

 Решали военные железнодорожники и ряд других задач. Как вспоминал бывший красноармеец 76-го восстановительного батальона 1-й железнодорожной бригады М. Г. Тюленев, в начале марта 1945 года бойцам-железнодорожникам пришлось под артиллерийским огнем врага сооружать 10-километровую ветку от станции Гутенфельд. Она нужна была для выдвижения на огневые позиции морских железнодорожных батарей, которые своим мощным огнем взламывали крепостные укрепления Кенигсберга.

После взятия нашими войсками этой крепости железнодорожники постарались как можно быстрее пропустить в город поезда. И они своего добились.

На третий день после взятия Кенигсберга туда пришёл первый поезд по отечественной колее. В конце апреля все железнодорожные пути в полосе 3 Белорусского фронта были восстановлены.

За успешные действия в операции по овладению Кенигсбергом Приказом Верховного главнокомандующего от 17 мая 1945 года соединению за участие в наступлении и овладением городом и крепостью Кенигсберг присвоено почетное наименование Кенигсбергской.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 мая 1945 года за образцовое исполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками, за овладение городом Пилау и проявленную при этом доблесть и мужество соединение награждено орденом Александра Невского.

Личный состав бригады успешно справился с поставленными перед ним задачами. За время войны части соединения восстановили 2932 км железнодорожного пути, 45 станций, 179 больших и средних мостов.

            Почетного звания Героя Советского Союза и Героя Социалистического труда удостоены сержант Виктор Петрович Мирошниченко и   командир бригады полковник Дугин Алексей Семенович. Орденами и медалями в годы войны награждены- 1935 человек. 

 

БОЕВОЙ И ТРУДОВОЙ ПУТЬ БРИГАДЫ В ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ

 

Государственный комитет обороны, Совет народных комиссаров СССР (после войны — Совет министров СССР), Наркомат путей сообщения еще на завершающем этапе Великой Отечественной войны и сразу после ее окончания своими решениями возложили на Железнодорожные войска крупные государственные задачи по восстановлению разрушенного фашистами народного хозяйства и железнодорожного транспорта.

Приказом наркома путей сообщения от 20 апреля 1945 г. на Железнодорожные войска были возложены задачи по восстановлению, реконструкции и строительству железнодорожных линий. Для их выполнения соединения и части Железнодорожных войск направлялись на многие железные дороги страны.

Войскам были поставлены задачи  на главных направлениях капитального восстановления железнодорожной сети. Так было в Донбассе, так было на железнодорожных дорогах европейской части страны, на Урале и в Казахстане, в Сибири и на Дальнем Востоке. Так было на реконструкции Транссиба, при обеспечении беспрецендентной перегруппировки Вооруженных сил после разгрома фашистской Германии на Дальневосточный ТВД: сосредоточении сил и средств Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов для проведения ими операций против империалистической Японии.

            В конце февраля — марте 1945 г. Генеральный штаб утвердил планы по развертыванию войск на Дальнем Востоке и их материально-техническому обеспечению {487}. 14 марта Государственный Комитет Обороны принял решение усилить противовоздушную оборону Дальнего Востока и Забайкалья {488}. Директивой от 19 марта Ставка выделила из состава Дальневосточного фронта и подчинила себе Приморскую группу войск, создав третье стратегическое направление развертывания войск {5}. 26 марта Дальневосточному фронту и Приморской группе войск Ставка ВГК поставила новые задачи по прикрытию развертывания войск.

            Ввиду того, что основную часть войск и грузов планировалось перевезти железнодорожным транспортом, Верховный Главнокомандующий И. В. Сталин отдал указание Наркомату путей сообщения подготовить восточные и дальневосточные железные дороги к массовым перевозкам. В феврале 1945 г. была проведена проверка мобилизационной готовности ряда магистралей Дальнего Востока к обеспечению широкого потока воинских перевозок и намечены меры по увеличению их пропускной способности {6}.

            В начале 1945 г. эксплуатационно-техническое состояние восточных железных дорог не отвечало полностью требованиям обстановки. На Транссибирской магистрали было немало сгнивших шпал, более 11 тыс. штук изношенных или лопнувших рельсов, что существенно ограничивало пропускную способность многих участков. Земляное полотно на некоторых линиях нуждалось в укреплении, особенно на участке, проходящем по берегу Байкала, где еще до войны были начаты, но не закончены работы по устройству подпорных стенок и ремонту аварийных туннелей {7}. Между тем в трудные дни войны на западные дороги были отправлены все запасы рельсов, шпал, стрелочных переводов, значительная часть локомотивного парка.

            Не хватало также квалифицированных рабочих, которые были мобилизованы в военно-эксплуатационные отделения и спецформирования НКПС для обслуживания западных дорог. Несмотря на принятые меры по возвращению специалистов, к началу военных действий против милитаристской Японии на железнодорожных магистралях Дальнего Востока их недоставало около 20 тыс. {8}.

            Весной 1945 г. была увеличена пропускная способность Томской, Омской железных дорог и некоторых линий Дальнего Востока. 13 апреля Государственный Комитет Обороны принял постановление «О мероприятиях по улучшению работы железных дорог Дальнего Востока (Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Амурской, Дальневосточной и Приморской)». Постановление ГКО предусматривало создать значительные запасы угля путем разбронирования резервов, а также пополнить железные дороги Сибири и Дальнего Востока квалифицированными кадрами. В течение второго квартала 1945 г. намечалось увеличить численность квалифицированных работников на 30 тыс. человек, в том числе машинистов на 2373, помощников машинистов на 2916, паровозных слесарей на 3155, кондукторов на 2074, путевых рабочих на 8816 человек {9}

            Основные воинские перевозки, как централизованные, так и межфронтовые, осуществлялись по железным дорогам в мае — июле, но наиболее интенсивными они были в июне. К 9 августа их общий объем составил 222 331 вагон (в пересчете на двухосные), в том числе 127 126 вагонов прибыло на Дальний Восток из центральных районов страны. Из этого числа поступило для Забайкальского фронта — 74 345 вагонов. 1-го Дальневосточного — 31 100, 2-го Дальневосточного — 17 916, причем 81 538 вагонов было использовано для доставки воинских частей и соединений (оперативные перевозки) {10}.

В соответствии с приказом НКПС от 20 апреля 1945 года 1 ждбр передислоцировалась для проведения работ на Карагандинской железной дороге.

В мае 1945 года из Восточной Пруссии соединение передислоцировалось в город Омск для выполнения задачи, поставленной ГКО по увеличению пропускной способности Томской, Омской железных дорог и некоторых линий Дальнего Востока, развитию и строительству железных дорог на Урале и Сибири, реконструкции участка Акмолинск – Караганда в Казахстане, а в последующем,  строительству железнодорожных линий Целины.           Важнейшей задачей послевоенных пятилеток являлась ликвидация отставания возможностей железнодорожного транспорта от растущих потребностей народного хозяйства Урала и Сибири. Оно сложилось еще до Великой Отечественной войны. Техническая оснащенность железных дорог Урала и Сибири по сравнению с выходами из Донбасса по путевому хозяйству была ниже в 1,8–1,9 раза, по паровозному — в 2,5, а протяжение приемо-отправочных путей на 100 км эксплуатационной сети в 1,5 раза меньше.

В годы войны это отставание еще более усилилось, так как промышленное производство на Урале увеличилось в 3,6 раза.

Для усиления пропускной и провозной способности дорог Урала и Сибири в четвертой пятилетке были предусмотрены значительные работы по реконструкции и развитию сети железных дорог. Развернулось строительство Южно-Сибирской магистрали, постройка вторых путей на направлениях от Омска до Свердловска через Вагай, Караганда — Акмолинск — Карталы, Богословск — Надеждинск — Тагил — Свердловск, Свердловск — Пермь — Киров — Горький, Карталы — Орск, а также по электрификации линий Кузбасс — Омск — Челябинск, Свердловск — Уктус — Челябинск, Челябинск — Уфа и др. В путь укладывали тяжелые рельсы, песчаный балласт заменяли щебеночным. В июне 1946 года командиром бригады назначается Герой Социалистического труда полковник Жижилашвили Шалва Николаевич[12], командовавшей бригадой до 26.4.1947 г.

Важной задачей пятой пятилетки (1951–1955 гг.) было расширение посевных площадей за счет освоения целинных и залежных земель, увеличение производства зерна.

За 1954–1955 гг. за счет освоения целинных земель в южных и юго-восточных районах страны посевные площади должны были возрасти не менее чем на 13 млн. гектаров, с которых планировалось собрать 1100–1200 млн. пудов зерна.

В эти районы направлялись 120 тыс. тракторов, 10 тыс. комбайнов и другие сельскохозяйственные машины, 100 тыс. молодых механизаторов. Уже в феврале 1954 г. на целину двинулись эшелоны добровольцев,  для решения этих задач необходимо было ускоренное строительство железных дорог.

К строительству железных дорог на целине кроме частей и соединений 5-го ждк, была привлечена 1-я железнодорожная бригады 4-го железнодорожного корпуса, которой в разное время командовали полковники: Борис Давыдович Майорчик (26.4.1947-14.4.1950), Дмитрий Васильевич Мутовкин (14.4.1950-2.01.1951), Александр Владимирович Коряков (2.01.1951-28.2.1952), Максим  Глебович Матюнин (28.2.1952-18.6.1958), Николай  Яковлевич Рылов (18.6.1958-12.12.1960),  Анатолий  Степанович Бутенко (12.12.1960-11.2.1964),  Василий Павлович Ярных (14.02.1964-13.9.1969), Николай Иванович Мирошник (13.12.1969-24.12.1971), Алексей Михайлович Железнов (24.12.1971-28.4.1976), Важнейшими объектами Железнодорожных войск в районах целинных и залежных земель, в которых участвовал и личный состав 1 ждбр,  были: строительство вторых путей на участке Тобол — Атбасар (429 км), новых железнодорожных линий: Курган — Пески (248 км), Кокчетав — Кзыл-Ту (208 км), Кзыл-Ту — Иртышское (172 км), Куломзино — Иртышское (192 км), Кокчетав — Володарское — Пески (узкая колея — 167 км), подъездных путей к зернохранилищам, хлебоприемным пунктам и другим предприятиям (205 км).

Сооружение линии Курган — Пески вели части соединения (1 ждбр). Они досрочно построили все искусственные сооружения, возвели земляное полотно, что дало возможность путейцам в течение полугода уложить 100 км пути.

С энтузиазмом трудились на целине воины-железнодорожники. Скреперисты А. Скобиенко и Федосеев только за один месяц отсыпали 17 500 куб. м грунта при задании 12 тыс. куб. м. С опережением графика трудились экскаваторщики А. Шишкин и В. Скритин, водители автомашин М. Бурников и Т. Цухишвили, механик балластера Н. Ефремов, оператор крана С. Курицын, линейный связист А. Реминас и многие другие.

Настойчивый творческий поиск вели рационализаторы и изобретатели. Так, инструментальщик И. Бутраменко, токари Ф. Нагребецкий и Г. Кнопп, слесарь И. Мосякин предложили переоборудовать отбойные шахтерские молотки в костылезабивщики и провели необходимые расчеты и работы. На забивку костыля потребовалось 1,5–2 сек. Производительность труда на сборке звеньев выросла в три раза.

Темпы укладки пути были выше графика. 19 августа 1955 г. газета «Правда» опубликовала сообщение ТАСС: «Сегодня от станции Курган на станцию Троебратная (Казахстан) отправлен первый поезд. Он доставил на целинные земли для 15 строящихся совхозов Казахстана сборные дома, металлоконструкции, бутовый камень, лес и другие строительные материалы».

Станцию Троебратная от Кургана отделяли 116 км. До станции Пески оставалось уложить 132 км пути. Высказывалось предположение, что строители к концу года дойдут до 200-го км. Но воины-железнодорожники решили иначе. Они уже в октябре 1955 г., менее чем за год, уложили 200 км пути и пропустили по участку первые рабочие поезда.

Военные железнодорожники обязались завершить сооружение линии к началу уборки урожая. В подразделениях развернулось соревнование под девизом: «Целинному хлебу — зеленую улицу!»

У строителей целинной дороги популярными были тогда стихи, написанные солдатским поэтом. В них были такие строки:

В степи, где лентой голубой, 
Искрясь, течет Ишим, 
Дела великие с тобой, 
Товарищ, мы вершим. 
Еще вперед! Еще бросок! 
Нельзя тут медлить нам, 
Мы путь откроем точно в срок, 
Груженым поездам.

Свои обязательства воины-железнодорожники выполнили. К началу страды 1956 г. целинная магистраль вступила в строй. 

Первые составы с целинным зерном повели лучшие машинисты строительства: Абдурахманов, Ковалев, Труш, Орехов, Рамдюк, Халимоненко.

Осенью 1956 г. по линии Курган — Пески открылось движение пассажирских поездов. Многие строители за ударный труд были отмечены правительственными наградами. Сотни строителей были награждены медалью «За освоение целинных и залежных земель», отличившиеся комсомольцы получили Почетный Знак ЦК ВЛКСМ «За освоение новых земель» и Почетные грамоты Центрального Комитета ВЛКСМ.

Линия Куломзино — Иртышское строилась по техническим условиям для железных дорог первой категории, однопутной, но земляное полотно и искусственные сооружениями возводились сразу под два пути. Она являлась связующим звеном между Средне-Сибирской магистралью и районом Омска и проходила по степным районам левобережья Иртыша со слабохолмистой местностью. Климат района строительства резко континентальный, с холодными зимами и знойным летом. Годовой перепад температур около 100 градусов. К постройке линии приступили по распоряжению Совета министров СССР в конце 1957 г. Ввод ее в эксплуатацию первоначально назначался на 1961 г., затем был сокращен и перенесен на 1960-й. Стройка была объявлена важнейшей ударной комсомольской стройкой страны.

При сооружении линии требовалось выполнить 3,7 млн. куб. м земляных работ, возвести 48 искусственных сооружений, уложить 258 км пути и 524 тыс. куб. м балласта. В строительстве линии принимали участие части 1-й и 35-й железнодорожных бригад, усиленных частями 30-й бригады (начальником строительства был назначен командир соединения  Н. Я. Рылов).

Строительство линии велось скоростными методами. Она была первой, выполняемой Железнодорожными войсками, на которой полностью механизированы работы по сооружению земляного полотна, укладке пути, строительству искусственных сооружений и линий связи. Впервые широко применялись новая техника Железнодорожных войск: сваебойные агрегаты УСА и УКГА, двухконсольный тракторный путеукладчик, комплекты легких балластировочных машин и др.

Несмотря на это закончить работы в установленный срок было трудно. Поэтому решили провести большое военно-техническое учение под условным наименованием «Иртыш». 

Учение проводилось в июне 1958 г. В нем участвовали более 5600 человек. За 17 дней учения был построен участок магистрали длиной 52,4 км, выполнено 528 тыс. куб. м земляных работ. Темп строительства составил 3,1 км в сутки. В ходе учений успешно отработали и вопросы боевой подготовки. К концу 1958 г., т.е. через год после начала работ, по участку линии открыли временную эксплуатацию, а в следующем 1959 г. оно было открыто по всей линии.

29 ноября 1960 г. на стройке закончили все работы и линия Куломзино — Иртышское была принята Государственной комиссией в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо». Высокие организаторские способности проявили руководители строительства, командиры частей В. А. Любутский, И. А. Сергель, Г. И. Биденко, командир роты В. Т. Ряузов, командиры взводов В. А. Корбут и Тарасов, редактор газеты «Вперед, к победе» О. И. Кузнецов. Высокое мастерство показали механизаторы ефрейтор Жук, выполнявший по две нормы в смену, старший сержант Сущеня, выполнявший на бульдозере задание на 170–190%, ефрейтор Хайменов, дававший на экскаваторе 150–180% нормы, и многие другие.

Железнодорожную линию Кзыл-Ту — Иртышское протяжением 170 км, соединявшую две ранее введенных в эксплуатацию магистрали, Кокчетав — Кзыл-Ту и Иртышское — Карасук, строили также силами 1-й и 35-й железнодорожных бригад и в полной мере использовали опыт, приобретенный на линии Куломзино — Иртышское.

На ней проектные объемы основных работ составляли: земляных работ — 2,3 млн. куб. м, укладка пути — 185 км, балластировка пути — 470 тыс. куб. м, искусственных сооружений — 33. Линию планировалось ввести в эксплуатацию в 1965 г.

В течение 1962 г. на ней возвели почти все искусственные сооружения, отсыпали 60 км земляного полотна, организовали звеносборочную базу на станции Кзыл-Ту, обеспечивавшую сборку 4 км пути в сутки, а укладка пути дошла до 30 км трассы.

На завершающем этапе строительства линии также было решено провести военно-техническое учение, с учетом опыта организации работ на линии Куломзино — Иртышское.

В конце 1962 — начале 1963 г. были выполнены подготовительные работы по проведению учения: сосредоточены запасы материалов, отремонтированы машины и механизмы, сделаны и опробованы в деле различные приспособления для погрузочно-разгрузочных работ, транспортировки по грунту звеньев пути длиной 25 м, блоков искусственных сооружений и др., созданы специализированные команды, отработана технология строительных процессов.

Со всеми участниками учения изучены проекты организации работ, технологические карты, технические условия, правила техники безопасности.

Учение по скоростному строительству линии получило название «Степь». Оно состоялось в середине июня 1963 г. и проводилось под руководством Н. Я. Рылова и В. А. Любутского. На учении постоянно находились руководители Железнодорожных войск генералы П. А. Кабанов и П. И. Бакарев, а также начальники железнодорожных войск Польши, Чехословакии, Венгрии и других государств — участников Варшавского договора.

За 9 суток учения выполнено 496 тыс. куб. м земляных работ, построено 8 искусственных сооружений, уложено и забалластировано 52,3 км пути, построено 52,3 км магистральной линии связи и 2 раздельных пункта. Открыто движение поездов со скоростью 30 км в час.

Такие результаты стали возможны благодаря заблаговременной подготовке, четкой, хорошо продуманной организации работ и использованию в большом количестве новой техники: самоходных скреперов Д-357, грейдеров Д-437, бульдозеров ЛЭТ-250, автогрейдеров Д-144, комплекса машин для укладки и балластировки пути, универсального сваебойного оборудования — кранов К-255, К-123, КДЭ-151, а также средств малой механизации.

Полная механизация всех основных работ позволила свести к минимуму ручной труд, сократить затраты на выполненные работы.

Успеху строителей способствовала организация узлового ремонта техники с использованием заранее созданного запаса обменных узлов и быстроизнашивающихся деталей.

В ходе строительства велась активная партийно-политическая работа, было организовано социалистическое соревнование.

Машинист грейдер-элеватора рядовой Федулов со своими товарищами Шагаевым и Усачевым выступили с замечательным почином: зачислить героев-космонавтов Валерия Быковского и Валентину Терешкову членами своего экипажа и выполнять за них дополнительную норму. Этот почин поддержали и другие воины. 

Герои космонавты были зачислены почетными членами в 70 экипажах машин и механизмов, более 700 солдат и сержантов взяли обязательство выполнять норму за космонавтов. И свое слово они сдержали.

Творчество воинов особенно ярко выразилось в широком развитии рационализаторского движения. За период строительства было внедрено более 580 предложений, давших экономию около 180 тыс. руб. Только предложения военных инженеров Н. Кодухова и Х. Гусакова позволили выполнить сложные работы на всех раздельных пунктах за один летний сезон и сэкономить 23 тыс. руб. Благодаря предложению военных инженеров Н. Радковского и Я. Фаронова была достигнута полная сборность свайно-эстакадных железобетонных мостов.

За успехи, достигнутые в учении «Степь», 181 воин был награжден медалью «За освоение целинных и залежных земель», 12 — грамотами Верховного Совета Казахской ССР и 274 — грамотами Омского и Кокчетавского облисполкомов, обкомов  ВЛКСМ, райкомов и райисполкомов, это позволило досрочно выполнить весь комплекс работ.

После окончания учения «Степь» строительство линии Кзыл-Ту — Иртышское успешно продолжалось скоростными методами по проверенной на учении технологии.

3 ноября 1965 г. железнодорожная линия Кзыл-Ту — Иртышское была досрочно сдана в постоянную эксплуатацию.

Самоотверженным трудом воины-железнодорожники внесли большой вклад в строительство целинных железных дорог.

Руками воинов-железнодорожников, в том числе 1 ждбр, построены линии Курган — Пески, Булаево — Молодогвардейская, Кокчетав — Кзыл-Ту, Кзыл-Ту — Иртышское, Куломзино — Иртышское, Исиль — Тургай. 170-километровая линия Кзыл-Ту — Иртышское замкнула Средне-Сибирскую магистраль. Она открыла выход к основным магистралям страны из районов целины, способствовала дальнейшему развитию экономики и культуры Северо-Восточного Казахстана и Западной Сибири.

Всего с 1953 по 1965 г. Железнодорожными войсками было построено 1720 км целинных железных дорог. Они принимали участие в строительстве 30 МТС, 33 зерноскладов емкостью более 125 тыс. т и других объектов.

            Отдельной страницей является успешное решение поставленных перед частями бригады задач по развитию транспортной инфраструктуры Западносибирского нефтехимического комплекса. Об участии в сооружении 2-й очереди  которого, вспоминает ветеран бригады Г.Ф. Флячинский.

            Как и в годы войны, так и в послевоенные годы, поставленные ГКО и Советом Министров СССР, МПС и Минтрансстроем СССР, командованием Железнодорожных войск задачи были успешно решены личным составом соединения.

 За период в 1945 по 1975 год части соединения выполнили работу на сумму более 120 млн. рублей. Электрифицировано 980 км пути, уложено 1280 км железнодорожного полотна, 1428 комплектов стрелок, построено 78,4 тыс. кв. м жилья.

 

БАМ и АЛТАЙ – НОВАЯ СТРАНИЦА В ИСТОРИИ БРИГАДЫ

 

Строительство Байкало-Амурской магистрали стало очередной яркой страницей в истории бригады, прибывшей в Алонку в январе 1975 года. Об этом говорится во многих воспоминаниях участников строительства, представленных в этой книге. БАМ стал суровым испытанием для личного состава бригады, но задачи были выполнены с честью. В БАМовский  период бригадой командовали: полковники Алексей Михайлович Железнов (24.12.1971-28.4.1976), Александр Николаевич Матюнин (28.4.1976-16.3.1979), Иван Иванович Романьков (16.3.1979-21.12.1984), подполковник Виктор Александрович Букреев (21.12.1984-30.5.1986). Виктору Александровичу Букрееву и его подчиненным, выпала сложная миссия, пришлось сдавать объекты БАМа в постоянную эксплуатацию, передавать их Ургальскому отделению Байкало-Амурской железной дороги имени Ленинского комсомола. Задача была выполнена с общей оценкой «хорошо». Предстояла передислокация соединения, приказ о которой поступил 31 декабря 1995 года вечером, перед наступлением Нового 1986 года, года больших перемен в жизни личного состава, командования частей и соединения.

За 11 лет строительства Байкало-Амурской Магистрали военнослужащими соединения уложено 177,2 км главного и станционного пути, разработано 39 млн. куб.м грунта. Выполнено работ на сумму 184 млн. рублей. За доблестный труд 63 офицера награждены орденами, 1270 — медалями. Сдав в постоянную эксплуатацию участок БАМ Ургал – Федькин ключ в декабре 1985 года, части соединения приступили к выполнению приказа о передислокации в Алтайский край и Кемеровскую область для строительства новой железнодорожной линии Мереть – Среднесибирская, обеспечивавшей  третий широтный выход железной дороги из Сибири  в Европейскую часть страны.

В январе - марте 1986 год соединение, совершив марш железнодорожным транспортом, передислоцировалось на строительство железнодорожной линии Мереть-Среднесибирская с  местом дислокации в Алтайском крае в городе Новоалтайске, поселках  Залесово и Заринске, в Кемеровской области в городе Гурьевске, поселках Новые Пестери и Чуваш-Пай. Эшелон с управлением бригады прибыл в Новоалтайск. Местом дислокации Управления 1 ждбр с 19.01.1986 года был отдан г. Новоалтайск Алтайского края. Штаб бригады разместился в здании Военного продовольственного пункта (ВПП), в  котором первоначально, с 5 октября 1985 года находился личный состав 2-х рот  из техбата и путевого батальонов, входивших в сводный  батальон, сформированный в ходе 15 суточного учения под эгидой Министров обороны, путей сообщения и транспортного строительства СССР,  и отрабатывавшего вводную по передислокации. Сводным батальоном командовал майор Н. Н. Селивончик, начальник штаба техбата, его заместителем по политчасти был подполковник В.С.Фадеев.     

Прибывшие  первыми 3-мя эшелонами подразделений сводного батальона (4 роты, по одной из техбата, мехбата, путевого и мостового батальонов, а также лазарет), по приказу начальника железнодорожных войск генерал-полковника Макарцева М.К. должны были совершить комбинированный марш на 4 500 км железнодорожным и собственным  автомобильным транспортом, прибыть в районы дислокации на Алтае и приступить к обустройству полевых городков.   На ст. Укладочной и в пос. Залесово, куда должны были передислоцироваться эти части.  Отвода земельных участков для их размещения не было, строительных материалов и ГСМ тоже, финансирование не открыто, прикрепиться на получение других видов довольствия, в том числе продуктов не возможно, т.к. в районах выполнения будущих задач не было воинских частей и гарнизонов, довольствующий орган Сибирский военный округ, в октябре 1985 г., еще не получал Директив ГШ, да и аттестатов не было, так как все части бригады находились на всех видах довольствия в КДВО, не смотря на то, что в крае находился и должен был  заниматься размещением и обустройством вновь прибывающих частей заместитель командира Свердловского корпуса по тылу. Температура воздуха в регионе в октябре была уже 0-5, шел мокрый снег с дождем. На месте будущей дислокации частей стояло по три намета палаток ПБ-20 без подпалатников и печей, находилось по отделению личного состава  44 ждбр, которая в соответствии с планом СМР должна была строить военные городки для прибывающих частей бригады. Задачу 44 ждбр не выполнила, а 205 ждбм под командованием майора Залесского, который прибыл еще в августе - сентябре и размещавшийся в Н.Пестерях, был задействован по приказу командования корпуса на строительстве 2-х путей в районе Минусинска, не занимаясь своим обустройством. По докладам командования 44 ждбр строительство военных городков уже завершалось. В Чуваш-Пае находилась оперативная группа 44 ждбр и было начато строительство столовой и модульной казармы, конструкции которой лежали под выпавшим снегом. Здесь должны были разместиться два батальона. К местам строительства будущих военных городков в Залесово и Чуваш-Пае подъездных дорог не было. Перепоказ выполнения СМР, допущенный 44 ждбр, на объектах собственного строительства для размещения частей 1 ждбр,   по состоянию на 01.01.1986 г. превышал 1 млн. рублей. Корпус «повесил» его на 1 ождбр и пытался привлечь командование к дисциплинарной и партийной ответственности. В этих условиях ЗКУ ст. Барнаул и участка принял решение разместить личный состав первого эшелона сводного батальона  в помещениях ВПП Новоалтайска с тем, что бы выгрузить эшелон и освободить железнодорожный подвижной состав в установленное время и сдать его МПС.  Однако временное размещение  подразделений, а затем и Управления бригады в помещениях ВПП растянулось на несколько лет, по согласию и разрешению генерал-лейтенанта Щербо  Николая Михайловича - заместителя начальника ЦУП ВОСО, который был в это время в районе Барнаула и  участвовал в испытаниях БРЖДК.  В размещении личного состава Лазарета (командир майор Певец), его имущества активное участие приняло руководство Залесовского района. На внеочередном, чрезвычайном заседании Бюро РК КПСС 7.10.1985 г. членами Бюро было принято экстренное решение о размещении прибывших в Залесово семей и офицеров в гостинице, причем бесплатно, выделении им имевшегося в поселке жилья,  а имущество и медикаменты предлагалось разместить   в старом здании аптеки районной больницы и на складе СРМ Районной заготконторы. Для временного размещения Лазарета и приема больных выделялись  палаты и кабинеты в старом здании больницы.  Для строительства военного городка еще ранее было выделено место, согласованное Заказчиком, к которому не было  подъезда. С одной стороны было совхозное поле, а с другой овраг. Оно находилось под линией высоковольтной ЛЭП. Сюда пытались завести строительные материалы и конструкции  силами роты автобата из Заринска. Здесь по решению командования свердловского корпуса и 44 ждбр началось строительство модульных конструкций  для мостового батальона и мехбата 1 ждбр, а также Лазарета.  В последующем выбор места для размещения этого городка был поставлен в вину командованию 1 бригады, а Лазарет передислоцирован в Пестери. Прибыв к новому месту, бригада получила план СМР не столько по строительству и обустройству городков, сколько по сооружению новой железнодорожной линии Мереть - Среднесибирская, расчистке трассы и выполнению земляных работ, строительству ИССО, других объектов на трассе, которая пролегала в сложной природно-климатической зоне, практически не отличавшейся  от зоны БАМ, с единственным отличием, отсутствием марей и высоким снежным покровом зимой.

За 26 лет дислокации в Алтайском крае личным составом соединения внесен весомый вклад в развитие железных дорог региона. Построен и подготовлен к сдаче сложнейший железнодорожный участок Мереть – Залесово на  железнодорожной дороге  Мереть - Среднесибирская, который не был введен в эксплуатацию в связи с развалом СССР и единой сети дорог страны. Верхнее строение железнодорожного пути, устройства СЦБ и связи на участке были демонтированы, а земляное полотно превращено в автомагистраль.  В последующем с 1.08.1998 г. бригада стала бригадой кадр, а с 1.12.2009 г. на основании ДГШ от 23.01.2009 г. № 314/06/079 бригада была расформирована.

За  период нахождения бригады на Алтае ею командовали подполковники Виктор Александрович Букреев, Анатолий Михайлович Пинчук (30.5.1986-17.3.1988), полковники: Владимир Дмитриевич Губанов (17.3.1988-19.12.1989), Николай Владимирович Рудак (19.1989-22.3.1991), подполковник Вячеслав Иванович Ларченков (22.3.1991-13.8.1992), полковники: Иван Максимович Сиротюк (26.10.1992-7.03.1997), Аркадий Александрович Воробкало (7.08.1997-22.05.1999), Руслан Казакович Абаноков (22.05.1999-4.12.2002), Сергей Станиславович Бойченко (4.12.2002-27.06.2006), Сергей Романович Егерь (27.06.2006-16.02.2009), которому пришлось завершить славный боевой и трудовой путь бригады, длиною в 77 лет.                                    Егерь С.Р.                                                                                                                                      Основное богатство бригады это люди, солдаты и сержанты, офицеры и генералы, служившие в прославленном соединении. Руководителем        Федерального  Дорожно-строительного Управления стал генерал-полковник Марчук Иван Дмитриевич. В различные годы заместителями начальника Главного управления железнодорожных войск, начальника ФСЖДВ - командующего Железнодорожными войсками, были: генерал – лейтенанты Герой Социалистического труда Жижилашвили Ш.Н., Смирнов А.П., Рылов Н.Я., Овчаренко Г.М.,  Бурый В.А.; командирами корпусов: генерал-лейтенанты Букреев В.А., Картенев И.С., Рудак Н.В., Синьков К.В.,  Чайка В.В., генерал-майор Воробкало А.А., начальником Железнодорожных войск КДВО был полковник Егерь С.Р., а начальником медицинской службы ФСЖДВ – генерал-майор м/с Л.В. Титаренко,  в бригаде служили: Герой Советского Союза Виктор Петрович Мирошниченко, Герои Социалистического труда – Дугин  Алексей Семенович, а также  рядовой Асаинов Абаркан - первый Герой Социалистического труда среди казахского народа и полковник Кирнарский Абрам Менделевич (Аркадий Михайлович) – получившие это высокое звание в составе 81 отдельного восстановительного железнодорожный батальона, который Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1943 года был награжден орденом  БОЕВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ, а в шестидесятые-семидесятые годы входил в состав бригады и дислоцировался  по Омску.

            Среди тех, кто служил в бригаде воспитано много профессионалов, командиров производства, научный и педагогических работников: генерал-майор медицинской службы Л. Титаренко, возглавлял медицинскую службу ФСЖВ,  генералы Айдынян В.Г., Николаев К.В. и Щербинин В.И. возглавляли политотделы корпусов, Бычков  А. В. – кадетский корпус Железнодорожных войск, доктором технических  наук стал Максимов А.В., военных – Шехтман Е.И., кандидатами наук: Бенёв А.Л., Бычков А.В., Евсин В.В., Егоров Э.В., Ершов Н.А., Иванов А.П., Морозов М.Е., Потехин А.Л., Титаренко Л.В.; Епископом Криворожским, а затем Днепропетровским и Днепродзержинским  Андреем, был рукоположен наш сослуживец, подполковник Валентин Викторович Гаврилов, Архимандридом Иеронимом, кандидат богословия, профессор психологии, Действительный член Европейской академии естественных наук – рядовой 6 ждбм Яков Тестин, протоиереем – рядовой 205 ждбм Олег Емельяненко. Кроме них, в 80-е годы XX века в бригаде на БАМе проходили военную службу и другие будущие священнослужители, например российский писатель и поэт монах Варнава (Санин) (капитан Е. Сакин – управление 1 ждбр), лауреат литературной премии Андрея Белого иерей о. Сергей Круглов, священник Спасского собора г. Минусинска.

                Огромной популярностью на Украине пользуется композитор и поэт, автор многих БАМовских и других популярных песен полковник в отставке Леонид Матвеевич Нечипорук. Главным федеральным инспектором по Смоленской области Аппарата полномочного представителя Президента РФ в Центральном федеральном округе  стал генерал-лейтенант Николай Васильевич Рудак, военкомом города Абакана трудится С.Р. Егерь, руководителем Департамента медицинского обеспечения ОАО «Московская железная дорога» генерал-майор медицинской службы Л.В. Титаренко. Ветераны бригады по прежнему в строю, сохраняют её боевые и трудовые традиции, активно участвуют в воспитании подрастающего поколения защитников Отечества.  Но Память о воинах – железнодорожниках 1-ой отдельной железнодорожной бригаде сохраняют и новые поколения жителей Брянщины, тех мест, в освобождении которых принимал участие личный состав соединения,  теряя своих бойцов, там, где они решали свои задачи.

                Уже в наши дни, на брянской станции Козелкино открыли памятник военным железнодорожникам, нашим однополчанам.

 

Памятник бойцам 1-й железнодорожной бригады Петру Иванкину и Николаю Лысенко, погибшим при разминировании железнодорожного полотна в годы Великой Отечественной войны, открыли на станции Козелкино  Брянского региона Московской железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

Место и обстоятельство гибели ефрейтора Петра Иванкина и красноармейца Николая Лысенко удалось установить членам поискового отряда эксплуатационного локомотивного депо Брянск-2 «Витязь» при помощи материалов Центрального архива Министерства обороны. Среди павших значились фамилии бойцов 67 батальона 1-й железнодорожной бригады. Дата гибели символична и совпадает с Днем освобождения Брянска — 17 сентября 1943 года. Железнодорожники Брянского региона Московской железной дороги решили увековечить память погибших бойцов. На добровольные пожертвования работников Брянского региона МЖД был изготовлен и установлен памятник воинам-железнодорожникам.

В торжественном митинге в честь открытия мемориала поучаствовали руководство и работники Брянского региона Московской железной дороги, депутаты областной Думы и городского Совета народных депутатов, ветераны железнодорожного транспорта, бойцы поискового отряда эксплуатационного локомотивного депо Брянск-2 «Витязь», студенты железнодорожных учебных заведений, общественники.

Память о воинах-железнодорожниках 1-й отдельной ордена Александра Невского Кёнигсбергской железнодорожной бригады, погибших при защите и восстановлении  железных  дорог на Брянщине, сохраняется нынешними поколениями  её благодарных жителей.

К могиле воинов и мемориалу бригады приходят юные граждане и ветераны, возлагаются венки и цветы.

            Соединение, покрывшее свои Знамена боевой и трудовой славой в декабре 2009 года расформировано, но его дела, его славный Боевой и трудовой путь, помнят жители тех мест, где пролегали его дороги. Помнят на Дальнем Востоке, где именами наших однополчан названы станции Дальневосточной железной дороги,  на Украине и Брянщине, в Подмосковье, на Смоленщине, в Калининграде, Омске, Барнауле и Алонке, помнят ветераны – однополчане, собравшиеся на встречу в честь 85-летия соединения.

Список использованных источников:

 

1.Постановление Совета Труда и Обороны СССР «О формировании особого корпуса железнодорожных войск».(Утверждено Политбюро ЦК ВКП(б) 13 января 1932 г.). РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 11. Л. 123-125.

2. Железнодорожные войска России. Кн.3. На фронтах Великой Отечественной войны:1941-1945/ Н.Л. Волковский, А.Г. Дьячкин, Н.А. Зензинов, Е.Б. Сизов, А.Ф. Столяров, В.В. Яробков; под ред.Г.И. Когатько. – М.: «Стаха», 2002. 336с, - ил.

3.Постановление № ГКО-1095с от 3 января 1942 г. «О ВОССТАНОВЛЕНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ»

4.Приказ Народного Комиссара обороны СССР «О привлечении  железнодорожных войск  Красной Армии к строительству  новых железных дорог» № 096 от 11 марта 1941года.Архив МО, ф. 14а, оп. 117, д. 1, лл. 2 — 92; ф. 15а, оп. 1917, д. 1, лл. 181 — 221.

5. СССР в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг. Краткая хроника. М., 1964, стр. 704.

6. Архив МО, ф. 132а, оп. 2642, д. 13, лл. 225 — 228.

7.СССР в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг., стр. 746.

8.И. Ковалев. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. М., 1969, стр. 42.

9. М. Гришин. Военные сообщения в кампании Советских Вооруженных Сил на Дальнем Востоке (9 августа — 2 сентября 1945 г.). М., 1960, стр. 25.

10. ИВИ. Документы и материалы, ф. 1, оп. 1, д. 20, лл. 163 — 168.

11.М. Гришин. Военные сообщения в кампании Советских Вооруженных Сил на Дальнем Востоке (9 августа — 2 сентября 1945 г.), стр. 27.

12. К. Терехин и другие. Воины стальных магистралей. Краткий военно-исторический очерк о железнодорожных войсках Советской Армии за 50 лет. М., 1969, стр. 228

 

Полковник в отставке Азарнов

Валентин Васильевич

 

От солдата до старшего офицера.

 

         Работая над материалами об истории 1-ой отдельной ордена Александра Невского Кёнигсбергской железнодорожной бригады, познакомился с многими ветеранами, вершившими её славу в годы Великой Отечественной войны и мирные послевоенные годы. Среди них, воины – железнодорожники, начинавшие свою службу в частях бригады рядовыми, а в последующем занимали должности  офицеров в различных структурах войскового организма. 

            Одним из наших однополчан был Федор Дмитриевич Мезенцев, полковник в отставке, главный редактор окружной газеты  «На страже Родины!» тогда еще Ленинградского военного округа. Встречаясь с ним неоднократно по делам службным и ветеранским, выяснилось, что мы с ним однополчане, оба служили в прославленном соединении.  Именно в Железнодорожных войсках он начал свою службу в 1940 году  на Дальнем Востоке вблизи озера Хасан на станции Камень Рыболов. Добросовестному солдату, имевшему среднее образование, после обучения в учебном батальоне, было присвоено звание младшего командира. Вместе с частью, где проходил службу,  был направлен на Запад, принимал участие в боевых действиях. После трех месяцев пребывания на фронте, поступило распоряжение: старшему сержанту Мезенцеву Ф.Д. вместе с ещё несколькими отобранными сослуживцами отправиться на учебу в училище ВОСО. Попробовал сопротивляться: тут воевать надо, а не учиться! Командиры подправили: на фронте нужны младшие офицеры – еще повоюешь в новом качестве. За год, занимаясь по 10 -12 часов в сутки, прошел курс подготовки, сдал выпускные экзамены и получил назначение в распоряжение командования Железнодорожных войск 3-го Белорусского фронта, а там, в редакцию газеты «В бой за Родину!», в состав которого входила и родная бригада. Он вспоминал, как восстанавливали мосты,  перешивали железнодорожные пути на металлических шпалах под «советскую» колею, как 19-20 октября 1944 года границу фашистского «логова» в Пруссии  пересек первый советский эшелон и те чувства радости и огромный заряд бодрости, веры в скорую победу вселились в сознание и сердца бойцов- железнодорожников.

            В редакции молодого офицера видели нечасто – он все время с теми, о ком пишет, с кем начинал свою армейскую службу: днюет и ночует на восстановлении мостов, среди воинов, восстанавливающих железнодорожные пути и станции по Москвой, Смоленском, на территории Белоруссии, Прибалтики, в Восточной Пруссии, где и  закончил войну в  качестве редактора газеты «Наказ Родины» 26 – й отдельной ордена Александра Невского Кёнигсбергской железнодорожной бригады. За время службы в железнодорожных войсках он награжден орденами «Отечественной войны 2 – й степени», Красной звезды» медалями «За боевые заслуги», «За взятие Кёнигсберга».    После войны учеба в ВПА имени Ленина на редакторском факультете, служба в редакциях газет ЛенВО, ГСВГ, ЮГСВ, радиостанции «Волга», вновь Лен ВО и Южная группа войск, где и закончил службу Главным редактором газеты.  Связь с Железнодорожными войсками Федор  Дмитриевич не утратил до конца своей жизни. Его дело продолжил в войсках младший сын – Дмитрий Федорович, который после окончания ЛИИЖТа пошел служить в Железнодорожные войска, был секретарем комитета ВЛКСМ, корреспондентом бригадной газеты, секретарем комитета ВЛКСМ факультета училища, заместителем начальника редакционно-издательского отдела ВИ ЖДВ и ВОСО, был избран депутатом Ленсовета, возглавлял комитет по печати Правительства Санкт-Петербурга, назначался заместителем министра Российской Федерации по печати и информации, был заместителем Председателя Совета Федерации, губернатором Иркутской области. Исполнял обязанности Генерального Секретаря Шанхайской организации сотрудничества, получил высокое звание Чрезвычайного и полномочного Посла, а с 1 января 2016 года он вновь стал членом  Совета Федерации от Сахалинской области.  К сожалению, 22 апреля 2013 года на 92 году жизни наш однополчанин, Федор Дмитриевич Мезенцев, участник Великой Отечественной войны, полковник в отставке, ветеран российской военной журналистики скончался. В некрологе, подписанном Председателем Законодательного Собрания Санкт-Петербурга В.С. Макаровым говорится, что «смысл жизни для него заключается в любимом деле, неравнодушии к окружающим людям и стремлении приносить им пользу». Таким запомнился ветеран нашего соединения.

             Среди тех, кто начинал службу рядовым в 1958 году призванным на срочную службу в 81 отдельный  ордена Красного Знамени путевой железнодорожный  батальон был и я,  Валентин Васильевич Азарнов.  Проходя курс начальной военной подготовки  проявил  необходимые организаторские способности, командирские качества и был направлен командованием батальона в Свердловск  в школу младших специалистов. Прошел обучение, получил воинское звание младшего сержанта и через 10 месяцев вновь родной батальон. Тогда была такая практика отбора и подготовки младших специалистов и командиров.  Участвовал в строительстве железных дорог Целины, развитии Омского железнодорожного узла,  других объектов в Западной Сибири и на Урале, трудился на строительстве железнодорожных линий Куломзино-Иртышская, Ивдель – Обь, Тюмень Сургут. Награжден медалью «За освоение целинных и залежных земель». Замещал сержантские должности младших командиров. В звании старшего сержанта вступил в должность командира взвода, младшим лейтенантом стал секретарем комитета ВЛКСМ батальона, затем замполитом роты, пропагандистом батальона, заместителем командира батальона по политчасти и все в одном,  родном орденоносном батальоне бригады. За этот период сменилось несколько командиров батальона и бригады. Комбатами были Мирошник Н.И., Сарафов –Петросян Г.М., Ряузов В.Т., командирами бригады полковники Ярных В.М., Мирошник Н.И., Железнов А.М. к сожалению ушедшие из жизни, начальниками политотдела - подполковник К.В. Николаев, а затем М.Ф. Шептун, заместителем начальника политотдела был назначен помощник по комсомолу корпуса майор, а затем подполковник Н.Г. Зонтиков, убывший, в последствии, служить начальником политотдела в Хабаровск. В 1977 году меня направляют служить в Ленинград, на должность заместителя начальника политотдела бригады, а в 1983 году старшим преподавателем училища ВОСО. По моим стопам пошли сыновья. Старший тоже служил в 1-ой железнодорожной бригаде после окончания училища, а младший остался курсовым офицером в ВТУ ЖДВ РФ. С благодарностью вспоминаю многих однополчан, служивших вместе в Омской бригаде. Это Иван Дмитриевич Марчук, ныне генерал-полковник, полковники Васильев,  и другие. Среди тех, кто начинал службу солдатом в нашей бригаде был и подполковник Виктор Андреевич Капитуров, призванный в армию в 1960 году. Это был период  активного железнодорожного строительства и участия в нем военных железнодорожников. Мы трудились на  Всесоюзных ударных стройках: Ивдель – Обь, Абакан – Тайшет, Тюмень – Сургут на которых, пришлось потрудиться и рядовому, а затем ефрейтору В. Капитурову.  Это было время, когда призывников отправляли на службу в армию воинскими эшелонами из различных регионов страны. Почти десять суток везли призывников для укомплектования частей бригады. Прибыв на ст. Московку эшелон завершил свой путь, призывники выгрузились и направились в мостовой батальон. Утром прошло распределение их по частям бригады и вновь В. Капитурову предстояла поездка, теперь уже в г. Ишим Тюменской области, где находился в ту пору путевой батальон. Пройдя курс молодого бойца, приняв присягу, предстояло продолжить службу в роте, выполнять работы, связанные со строительством пути. Учитывая, что до армии он приобщался к поварской работе, его вызвал заместитель командира батальона по тылу майор Зильберт и приказал приступить к выполнению обязанностей ночного повара в солдатской столовой. Было трудно готовить сразу на 800 человек, ежедневно отваривать мясо или разделывать рыбу, приготовить порционные блюда. Хозяйственный взвод был в составе штабной роты, куда входили писаря штаба, повара, кладовщики, связисты и прочая «интеллигенция» части. Весной батальон  из Ишима в полном составе передислоцировался под Омск в Тавричанку, но и здесь он долго не задержался. Такова была кочевая жизнь военных железнодорожников.  Впереди их ждала новая стройка Абакан – Тайшет. В Тавричанке, на зимних квартирах, осталось человек 50, которых так же было необходимо кормить. В. Капитурову, уже как старшему повару, доверили кормить их. Часть строила объекты в г. Саянск и осенью она полностью переехала туда. Сразу по приезду к новому месту службы рядовой В. Капитуров был назначен   на должность главного повара батальона, расширяется круг обязанностей, кроме солдат, возлагается обязанность готовить пищу офицерам и сврхсрочнослужащим батальона, но и здесь он справлялся с честью, готовил вкусно и качественно. Ему объявляются поощрения, благодарности, присваивается звание «ефрейтора». Срочная служба близится к концу. Весной 1963 года ему, имеющему среднее образование, предлагается продолжить обучение в училище ВОСО. Всех, кому предстояло поступать в училище, собирают на сборы в Свердловском полку, а затем направляют в Ленинград. Закончив училище в 1966 году, лейтенант Виктор Капитуров вновь продолжил службу в частях родной бригады.  Вновь путешествие по объектам Сибири, Монголии, Карелии и Северо - Запада.  Завершил свою службу в Железнодорожных войсках Виктор Андреевич Капитуров подполковником, секретарем партийной комиссии при политотделе бригады в Ленинграде.  Таких историй в наших войсках достаточно много.

 

                                              Полковник в отставке  Янковский Александр Михайлович.

                                                                                     

Десант на Ивдель – Обь.

 

Я прибыл в 1 ОЖДБР  в 1966году,  после окончания ВАТТ, на должность старшего инженера производственной части 32 опждб.  Батальон только прибыл со сдаточного объекта – железнодорожной линии Абакан – Тайшет,  приводил в порядок бесхозный городок из сборно – щитового фонда на ст. Стрела и приступил к строительству объектов транспортной инфраструктуры Омского нефтеперерабатывающего комбината. К декабрю 1968 года все объекты производственной программы батальона были сданы в постоянную эксплуатацию и батальон сосредоточился  в постоянном городке на ст. Стрела. Впереди зимний период обучения и боевого слаживания.

             Но уже через неделю поступил приказ начать подготовку к передислокации, для оказания помощи по сдаче ж – дорожной линии Ивдель – Обь в постоянную эксплуатацию. Понятно, что учебный период был свернут до минимума, а началась подготовка к передислокации. В это время я был избран секретарем партбюро части, и поэтому приходилось вникать в процесс жизни и деятельности всех подразделений.

            Командир батальона майор Романычев М. Д. конкретно поставил задачи каждой роте, каждой службе. Рекогнасцировочная группа, прибывшая со ст. Сергинская, куда нам необходимо прибыть, ничего конкретно не доложила, т.как  кроме сугробов снега ничего увидеть невозможно. Какой либо конкретной помощи, руководители  5ждбр в чье распоряжение мы должны прибыть,  не обещали. Чисто китайский вариант «опора на собственные силы». Поэтому приступили к ремонту б/у и изготовлению сборных каркасов палаток, ремонту путевого инструмента и легких путевых машин, заготовки стройматериалов для обустройства полевого городка и т.д, т.п.

            Кратко об объекте. Железнодорожную ветку Ивдель-Обь, строительство которой было начато  в мае 1959года, называют магистралью подвигов и железной дорогой цвета хаки. Эти эпитеты неслучайны. Стройка от начала до сдачи в эксплуатацию длилась ни много ни мало - десять лет. Это годы кропотливого труда первопроходцев, военнослужащих железнодорожных войск, а конкретно 5 ождбр, их напряженной борьбы с суровой природой. Это сотни людских судеб, оставивших свой след на 375-километровом отрезке пути. Нынешнее поколение, возможно, и не знает, что большинство российских железных дорог имеет военное происхождение.

.           Согласно плану строительства, выйти на конечную станцию новой железной дороги Сергино предполагалось в мае 1967 года. Но уже днем второго апреля было уложено последнее звено полотна. Права забить «серебряный костыль» были удостоены ветераны стройки и отличники боевой и политической подготовки. В этот же день на станцию Сергино прибыл первый поезд с одним пассажирским вагоном. А к концу 1969года предусматривался ввод всей железнодорожной линии в постоянную эксплуатацию.

            Сразу же после празднования «Дня Советской Армии и ВМФ» т. е. 24 февраля 1969года,  в тридцатиградусные морозы,  наш батальон приступил к погрузке в эшелоны. Через неделю первый эшелон прибыл на ст. Сергинская, расположенной на берегу Оби, шириной в несколько километров. Состав вошел в снежный тоннель расчищенного главного пути. Мороз еще покруче Омского, да еще ветер вдоль Оби как в аэродинамической трубе.

            Сама станция и окружающая редкая тайга занесена полутораметровым слоем снега. под которым вдоль путей навалены штабеля труб, ж-б изделий, каких то механизмов для буровиков и штабелей рыбы с Дальнего востока для рыбокомбината пос. Октябрьский, расположенного на противоположном берегу Оби. Срочно приступили к выгрузке имущества и стройматериалов.

            Бульдозер с платформы скатился прямо на утрамбованный снег, и сразу приступил к расчистке площадок под палаточный городок. Остальную технику погнали вечером под выгрузку на ст. Чульчамы, где стоял батальон эксплуатации, еще какой-то леспромхоз и была импровизированная выгрузочная площадка.

            Конечно картина с личным составом,  выброшенным на мороз в тайге, не лицеприятная.  Но надо отдать должное  командирам рот, а конкретно и. о ком. 1 – ой роты лейтенанту Флячинскому Г.;  2- ой ст. лейтенанту  Федецкому Е.;  3 – ей  капитану Чирва П. и 4 – ой капитану Иванову И. За неделю они успели обустроить палаточный городок, избежали обморожения и заболевания людей. К прибытию второго эшелона уже была подготовлена минимальная база. Здесь следовало бы добавить, что можно было бы не десантировать батальон в зимние сугробы. Ведь командование 4 ЖДК и управление ЖДВ с осени знали о предстоящей передислокации в тайгу. И можно было  до снега обозначить площадку для городка на сухом месте а не сажать воинский городок в болото, под снегом не рассмотреть тонкости рельефа, соорудить выгрузочную рампу на две платформы, собрать и оборудовать хоть пару теплых палаток для обогрева в первые ночи и др. Но, увы, тогда бы желдорвойскам очень легко жилось, если бы все продумывалось заранее.

            Итак, войска получили задачи и приступили к их выполнению.

            -1 рота (л - т Флячинский Г.) –Балластировка пути и стрелочных переводов ст. Сергинская, регулировка зазоров и перегонка шпал, строительство стрелочных постов, мощение откосов насыпи и водоотводных сооружений, подготовка к сдаче в постоянную эксплуатацию. Вновь назначенный командир роты ст. лейтенант Зинин Н. прибыл позже.

            -2 рота (ст. лейтенант Федецкий Е.) – выправка пути с досыпкой балласта на перегоне Чульчамы – Сергинская, разгонка зазоров и перегонка шпал, досыпка просевших участков земполотна, мощение конусов мостов,   труб

 и водоотводов.

            -3рота (капитан Чирва П.) – строительство здания вокзала, пассажирской платформы, трех 2- х этажных домов для станционных работников, водонапорной башни и обустройство скважины.

            -4 рота (техническая) капитан Иванов И. – бурение скважины питьевой воды, обустройство и монтаж оборудования, прокладка сетей водоснабжения и канализации жилых домов и служебно – технических зданий, подачу воды для экипировки паровозов и пассажирских вагонов на станции.      Надо отметить, что даже притрассовая автодорога была проложена только до ст. Чульчамы, а к нам даже продукты приходилось подвозить по рельсам.

            Отсутствие лежневой дороги отрицательно сказывалось на организации   путевых работ по перегону, т. к. выдвижение на объект и обратно производилось по путям пешком.

            Особенно сложно было наладить снабжение стройматериалами да и всем прочим ,  так как только один раз в сутки вечером приходил «Экспресс»,  подкидыш из двух вагонов. Вот этим поездом и доставлялись все необходимое для жизни и деятельности батальона.

 

Это еще зима и можно доехать до Сергинской по зимнику.

 

На объекте работ. Мороз за  - 30. Но сроки сдачи не перенесешь!

            Подъемку путевой решетки на отметку выполняли гидравлическими домкратами, подбивку шпал – шпалоподбивочными машинами. Весь остальной цикл работ, постановка шпал по меткам, разгонка зазоров, рихтовка пути и постановка на ось, добивка костылей и оправка балластной призмы осуществлялась специализированными командами.

            Последовательность выпуска техники на железнодорожном ходу на перегон осуществлялась в соответствии с планом работ и согласованным  с диспетчером батальона эксплуатации на ст Чульчамы.

            Работа путевых команд продолжалась целый день, вечером личный состав и техника возвращались на станцию. Открывалось рабочее движение по перегону. По расписанию приходил рабочий поезд из трех вагонов с печками – буржуйками в центре вагона.

            Грузовыми составами прибывали на станцию трубы большого диаметра для газовиков и нефтяников Тюменской области и Ханты – Мансийского А.О. Так же в их адрес шла различная техника, буровые вышки, кабели другие крупногабаритные грузы.  Трубы большого диаметра стропалились к вертолетам прямо вдоль путей и уносились в тайгу к местам прокладки трубопроводов. С наступлением весны жизнь и быт подразделений еще более усложнился.

 

 

Вот, наверное, самый последний груз с «большой земли» на автоходу.

            Очень большую трудоемкую работу приходилось выполнять путевым подразделениям по досыпке земляного полотна в местах просадок минерального дна болот, а также досыпки балласта в местах его недосыпок или просадок. Причем разгрузка и планировка балласта     из платформ или полувагонов производилась практически вручную.

 

 

Выгрузка балласта на перегоне.

 

Много сил и времени было потрачено личным составом на перераспределение балласта вручную путевыми вагончиками, а так же на укрепление водоотводных сооружений (канав),  конусов мостов и труб.

 

 

Участок пути после выправки. Весна 1969год.

 

А вот и наш «Северный экспресс» который практически год поддерживал жизнедеятельность батальона.

 

А сколько еще сил  и времени потребуется, что бы привести в порядок вот такой водоотвод! Но все же справились путейцы, одолели,  довели перегон и станцию до нормативного технического состояния и в конечном итоге сдали в постоянную эксплуатацию.

            С большими трудностями столкнулась команда третьей роты при строительстве водонапорной башни из красного кирпича. Подготовили монолитный фундамент, а вот вести фигурную. можно сказать художественную кладку никто не может. Ну не учил этому никто, теории здесь мало, нужны годы настоящей практики. Да и не специфика это для железнодорожных подразделений. Хотели пересогласовать на сборную металлическую башню Рожновского, которая строилась во всех сельхозпредприятиях.  Но заказчик не дал согласия.

            В конечном итоге нашли в пос. Октябрьском настоящего специалиста – консультанта , и возвели это чудо инженерной мысли. (см. фото).

            В тяжелых условиях пришлось трудиться воинам капитана Иванова по прокладке инженерных коммуникаций, прокладывая трубы в траншеях, постоянно заливаемых водой. И эта задача была успешно решена.

Вот такая водонапорная башня была построена к концу года, монтаж внутреннего оборудования производился уже ранней зимой.

 

            К концу года все подразделения успешно справились с поставленными задачами, и в декабре 1969 года, через десять лет после начала строительства, железнодорожная линия Ивдель – Обь была сдана в постоянную эксплуатацию.

            В ознаменование этого события 5ождбр была награждена Памятным  знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР. Ну а 32опждб под новый год погрузился в эшелоны, и уже по сданной в эксплуатацию дороге убыл к месту постоянной дислокации  ст. Стрела Омской обл.

            Новая линия вдохнула жизнь в необжитый край Северного Урала и бассейна Оби, открыла большие перспективы для экономического развития огромного района, богатого лесом, газом, нефтью.

            Дорога дала Ханты – Мансийскому национальному округу прямую железнодорожную связь с центральными районами страны, что имело большое значение для развития экономики и культуры округа.

 

Подполковник в отставке

Флячинский Генрих Феликсрвич.

 

У истоков сибирской нефтехимии.

 

В марте месяце 2017-го года 1-ой (Омской) Кенигсбергской ордена Александра Невского железнодорожной бригаде исполняется 85 лет. Из них 30 лет постоянным местом дислокации бригады был город Омск.

            Летом 1945 года из Восточной Пруссии соединение передислоцировалось в город Омск для выполнения задач по развитию, реконструкции и строительству железных дорог Урала, Сибири, Казахстана. За период 1945-75 г. г. воинские части соединения осуществили реконструкцию и развитие Омского железнодорожного узла, строительство транспортной инфраструктуры Омского нефтеперегонного завода и комплекса предприятий нефтехимии, построили ж-д линию Омск – Иртышская, ведущую в целинные земли Казахстана и на Алтай, произвели электрификацию около тысячи километров Транссибирской магистрали, построили 78,4 тыс. кв. м. жилья.

            Глазами участника тех событий хочу рассказать о большом вкладе соединения в строительство  транспортной инфраструктуры первого и самого крупного в Сибири нефтеперерабатывающего предприятия. Решение, о строительстве в Омске первого в Сибири нефтеперерабатывающего завода, было принято правительством СССР в 1949 году. Создание в центре Западной Сибири такого предприятия необходимо, чтобы в полной мере обеспечить горюче - смазочными материалами этот регион. Сырьем для переработки стала нефть с месторождений Башкирии.

            Мало кому известно о том, что Омский НПЗ, запланированный к строительству еще в 1949 году, не мог быть ориентирован на тюменскую нефть, ее просто еще не открыли на тот момент. Место для завода выбирали из-за невозможности достичь его тогдашними бомбардировщиками США. Для снабжения построили нефтепровод из Башкирии. И только потом, в 60-е завод, как бы «случайно», оказался в самом стратегически удобном месте, получив готовые месторождения у себя под боком.

            5 сентября 1955 года была запущена печь первой установки ОНПЗ. В этот день ежегодно отмечается день рождения завода. В первое десятилетие на ОНПЗ было построено более 50 технологических установок. Сначала завод ежегодно перерабатывал 3 млн. тонн сырья, добываемого в Башкирии. С открытием нефтяных месторождений Тюменской области, возникла необходимость расширения производства для обеспечения бурно развивающейся промышленности регионов Урала и Сибири.

Поэтому с 1964 года начался второй этап строительства и реконструкции завода на новом технологическом уровне с углубленным процессом переработки нефти. Строительство Омского нефтекомбината было объявлено «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой». Все оборудование для передовых технологических процессов поступало из стран СЭВ, имеющих опыт углубленного крекинга нефти (Чехословакии, ГДР, Венгрии, Румынии).

Монтаж установок и оборудования производили тоже многочисленные комплексные бригады из стран-поставщиков. На базе новейших установок по углубленной переработке нефти ускоренно развивался и строился каскад заводов нефтехимии, так необходимых развивающемуся промышленному комплексу страны. Практически рядом с ОНПЗ, на одной промышленной площадке, возводился огромный комплекс завода синтетического каучука (СК), шинный завод, завод пластполимер, Омсктехуглерод, Омскхимпром, картонно-рубероидный завод, домостроительный комбинат, закрытые предприятия: ремонтно-механический завод, завод сельхозмашин, комплекс предприятий ПЯ- 16 и др. На этих строительных площадках возводились цеха и печи химпредприятий, установки крекинга, нефтехранилища и хранилища светлых нефтепродуктов, сливные и наливные эстакады. Все эти технологические цепочки воедино связывали сотни километров трубопроводов различных диаметров, внутризаводские и технологические железнодорожные пути.

Для обеспечения производственного процесса по переработке сырой нефти, поставляемой по железной дороге порядка 20 млн. тонн в год из Усть-Балыкского и Самотлорского месторождений Тюменской области, подлежала реконструкции и расширению вся железнодорожная сеть на подходах к нефтекомбинату, внутризаводские и технологические пути и эстакады. При выходе на проектную мощность, нефтекомбинат должен принимать, сортировать, сливать, пропаривать и отправлять порожняк порядка пятидесяти составов цистерн сырой нефти в сутки. Примерно столько же необходимо вывозить продуктов переработки (бензина, авиационных топлив, дизтоплив, мазутов, масел и т.д.) с подачей чистого порожняка. Для обеспечения прибытия, отстоя, слива, пропарки уборки нефтеналивных составов, приема порожняка и залива светлых продуктов переработки, строились три железнодорожных станции: Успешная, Комбинатская и Газовая. Станции запроектированы первого класса со всей инфраструктурой зданий и сооружений и элементами экипировки локомотивов на паровозной и тепловозной тяге. Кроме приемо–отправочных и сортировочных путей на станциях строились депо, пункты пропарки, котельные, очистные сооружения, тепловые, водопроводные, канализационные и технологические сети, весовое хозяйство, служебные и технические здания, освещение территории, устройства связи и СЦБ. Примерно такого же класса и другие станции на подходах к нефтекомбинату.

Кроме того, каждый из строящихся заводов имеет свои внутризаводские и технологические железнодорожные пути, эстакады и стрелочные развязки. Общая длина путей, стрелочных переводов и другие показатели объекта, по тем временам были под грифом «секретно» или ДСП (для служебного пользования). По моим оценкам, общая длина всех путей исчислялась сотнями километров. Все это я пишу к тому, чтобы показать, какие сложные и масштабные работы предстояло выполнить нашей Омской железнодорожной бригаде для ввода в строй важнейших для страны объектов нефтехимии.

Прошло ровно полвека с того времени, когда я начал свою службу в этой бригаде. Многое уже стирается из памяти, но первые впечатления, первые успехи и первые огорчения вероятно навсегда сохраняются. В город Омск я приехал 30 августа 1966 года для дальнейшего прохождения службы, после окончания Ленинградского ордена Ленина Краснознаменного училища Военных Сообщений им. Фрунзе (так называлось училище в те времена). Знакомство с новым городом начинается с вокзала.

            Штаб 1-ой ЖДБр. находился по другую сторону станционных путей, с переходом по пешеходному мосту (фрагмент моста видно даже на фото). Здание штаба солидное, трехэтажное, с колоннами в стиле монументального сталинского ампира. В фойе часовой у знамени 1-ой Кенигсбергской, ордена Александра Невского бригады. Караульную службу и пропускной режим обеспечивает штатная рота химзащиты (в других соединениях я таких подразделений потом не встречал). В отделении кадров посмотрели мой красный диплом «с отличием» и определили командиром «нештатного минно-подрывного взвода» в 32 отдельный ПЖДб. Затем принял меня начальник политотдела подполковник Николаев К. В. Он кратко рассказал историю соединения, выполняемые работы и задачи на ближайшую перспективу. Потом дал краткую характеристику батальону, в который я еду служить, подчеркнул, что батальон только передислоцируется в состав бригады из Абакана, после пятилетней командировки на строительство линии Абакан – Тайшет, и выглядит он по сравнению с другими подразделениями бригады, весьма отстающим. Следует отметить, что за весь период командировки в батальоне не было зимнего периода обучения, что отрицательно сказывалось на показателях воинского порядка и дисциплины всех категорий военнослужащих. Поэтому командование бригады проводило организационно–технические, партийно–воспитательные и кадровые мероприятия по улучшению в батальоне порядка и дисциплины. Затем подчеркнул задачи и недостатки, над которыми мне предстоит работать. Уже уходя из кабинета, в коридоре мне встретился командир бригады полковник Ярных В.П., который на ходу поздравил меня с началом офицерской службы и выразил надежду встречаться только по положительным вопросам. До вечера определили меня в гостиницу при части, так как машина, на которой меня отправят в часть, будет только к вечеру. Следует отметить, что все части соединения дислоцировались в г. Омске, на ст. Московка и Карбышево, и только «мой» 32 опждб размещался на ст. Стрела, в 50 км. От Омска. Оставив дорожные чемоданы, пошел знакомиться с городом, т. к. в эти края я попал впервые и имел о Сибири весьма субъективное представление. Но увиденное меня очень приятно удивило, несмотря на то, что я приехал из Ленинграда. Сразу от привокзальной площади тянется широкий и весьма благоустроенный проспект Карла Маркса, и упирается в Ленинградскую площадь с выходом на гранитную набережную Иртыша, дальше мост через р. Омку и пролегает до городка Нефтяников.

Буквально накануне, 10 августа 1966 г. город широко отмечал свое 250-летие. Весь город был еще разукрашен, автобусы, трамваи, троллейбусы и фасады домов украшены красочными надписями и плакатами.

            Везде ещё афиши о праздничных концертах известных артистов советской эстрады: Людмилы Зыкиной, Олега Анофриева, Бориса Штоколова, Людмилы Гурченко и Людмилы Хитяевой, композитора Соловьева-Седого и др. Меня поразило изобилие зеленых насаждений и цветов на центральных улицах, в парках, скверах и придомовых территориях. Из многочисленных плакатов я узнал, что в этом году Омск занял первое место в Российской Федерации (РСФСР) по озеленению, оставив позади Ленинград и, кажется, Горький. В целом впечатление о городе Омске, бывшей столице России во времена адмирала Колчака, вполне положительное. Ближе к вечеру, на автомобиле ЗиС–157, с грузом отделочных материалов и кафельной плитки, за мной заехал помощник начальника службы снабжения батальона, старшина сверхсрочной службы Жирнов. Погрузив чемоданы, я с удовольствием вел беседу со старшиной пока ехали до ст. Стрела. Старшина Жирнов свою службу по призыву начал в 1944 году в одной из частей бригады, и уже просматривал сроки ухода на пенсию. Он интересно рассказывал о фронтовых буднях и послевоенной жизни соединения. По прибытию в часть меня проводили к начальнику штаба капитану Г. И. Королеву, который после ознакомительной беседы, определил мне двое суток на обустройство, ознакомление с подразделениями, постановку на все виды довольствия, комсомольский учет, получение оружия и противогаза. Затем меня направили к заместителю командира по снабжению майору Зильберту для решения жилищной проблемы. В его кабинете я встретил двух выпускников Вольского военного училища тыла, прибывших к нам на вакантные должности. На должность начальника продовольственной службы прибыл лейтенант Виктор Потин, а начальником вещевой службы - лейтенант Владимир Сулима. Всех троих нас и разместили в щитовом офицерском общежитии, расположенном на опушке березовой рощи у ст. Стрела. Весь личный состав батальона в летний период размещался в г. Омске, в полевом городке на ст. Успешная, куда мне и предстояло убыть в ближайшее воскресенье. Через два дня я прибыл в полевой городок части на ст. Успешная, где был представлен командиром всему офицерскому составу. Командир 2-ой роты капитан Вячеслав Наливайко представил мой «сводный» взвод в количестве 65 человек (из-за отсутствия офицеров два взвода объединили). Почти половина из них были «переростки», призывники дальневосточники в возрасте 29–31 год. Остальные призваны из Армении, Азербайджана и Средней Азии. Так началась моя служба в 1 ОЖБр.

Командовали батальоном майор Д. Д. Чинаков, заместитель по политчасти майор Н. И. Новиков, начальник штаба капитан Г. И Королев, главный инженер инженер-майор А. Беляев. Надо отметить, что с дисциплиной в подразделении было много упущений, и чтобы обеспечить элементарный порядок, работать пришлось «от подъема до отбоя» и дольше. Безусловно, помощь в становлении молодого командира оказывали старшие товарищи, за что я им благодарен. Особо запомнились пропагандист части майор Доронин, секретарь парторганизации капитан Янковский А. командиры рот: капитан Зинин, капитан Наливайко, капитан Чирва, капитан Иванов, капитан Сыса. Приятно вспомнить сослуживцев: начальника клуба Костенко, секретаря комсомольской организации Яценко, начальников служб Сорокина, Цирюк, Потина, Сулиму, Аникина, Сомова, моих коллег Килипко, Кириченко, Карчевского, Шустицкого, Буряковского, Руканова, Русакевичюса, Блидарь и многих других. Это именно те люди, показателями работы которых, были не километры и целые объекты, а повседневная организация жизни, быта, дисциплины и производственной деятельности личного состава, из которой в целом и получались эти самые километры, кубометры, объекты и все прочие технико-экономические показатели.

Как я уже отмечал, практически вся бригада была сосредоточена на строительстве станционных и внутризаводских путей и объектов инфраструктуры Омского нефтекомбината и нефтехимических предприятий. Наш 32 опждб в это время работал на строительстве путей сливных эстакад сырой нефти, наливных эстакад светлых нефтепродуктов, на подъездных путях резервуарных площадок, на внутризаводских путях завода синтетического каучука, на строительстве жилого дома, вокзала на ст. Комбинатская, котельной на ст. Успешная и др. Вот из такого строительного хаоса вырастали гиганты нефтехимии советского периода. Объект строительства 1-го взвода 2-ой роты (руководитель автор).

            Буквально на соседних путях и объектах работали подразделения 81 пждб, 132 мждб, батальона механизации, отдельной роты связи, роты эксплуатации и ремонтного батальона. Постоянный контроль за ходом работ осуществлялся со стороны командования, политотдела, отделов и служб управления бригады.

            Сложность работ на объектах заключалась в том, что нефтезавод при всей масштабности реконструкции не прекращал работу по выпуску основной и так необходимой стране продукции. Наоборот, каждый сданный станционный или подъездной путь или объект немедленно включался в производственный цикл. Страна не могла интенсивно развиваться без увеличения потребности в горюче- смазочных материалах и продукции нефтехимии. Поэтому для организации работ на любом участке, необходим был проработанный план с увязкой по срокам сдачи с другими исполнителями, монтажниками и наладчиками оборудования, а также эксплуатационниками. Кроме того, были ограничения при работе на внутризаводских территориях. Пропуск машин, автокранов и другой строительной техники осуществлялся только после проверки исправности выхлопной системы, в некоторые зоны – только с дополнительными устройствами утилизации выхлопных газов и искрогашения. Личный состав пропускался на объекты без спичек и зажигалок, так как в пониженных местах или в плохо проветриваемых территориях могли скапливаться взрывоопасные газы, не исключалась вероятность аварийных выбросов воздушно-капельных субстанций нефтепродуктов. На станционных путях все работы в основном осуществлялись с предоставлением «окон» или ограждений. Кроме того и объекты были не типовые, не хрестоматийно изучаемые в учебниках. Так, например, из моей практики такими были вагонные весы на ст. Газовая, котельная на станции Успешная (особенно с кирпичной трубой высотой выше прожекторных мачт), железнодорожные эстакады слива сырой нефти, эстакады налива светлых нефтепродуктов, опоры пропуска трубопроводов через пути, прожекторные мачты и др. По монтажу осветительных мачт хочется остановиться. Дело в том, что смонтировать их надо бы за год до сдачи путей, уже и монолитные фундаменты в основном были готовы, но, вероятно, не поступили металлоконструкции мачт, да и другие работы были вроде важнее. И, когда прибыли металлоконструкции, все пути уже были в эксплуатации, и подъезда к готовым фундаментам монтажным кранам в принципе не могло быть. Монтаж поручили мне, так как я, возможно, по неопытности не совсем осознавал всю степень ответственности за возможные «нештатные ситуации». О том, что монтаж в такой ситуации должен осуществляться специально обученной бригадой, с помощью 25-тонного железнодорожного крана и двух страховочных лебедок, я прочитал в инструкции. Но в то время и в той ситуации обо всем этом можно было только мечтать. В моем распоряжении был только личный состав взвода, автокран К - 104 с удлиненной стрелой, приказание вышестоящих начальников и просьба командира роты: «Извини, больше некому». В нарушение всех инструкций, по фронтовому, прорабатывали технологию подъезда автокрана через действующие пути. Решетчатые 24-х метровые мачты строповали почти посредине (вылета стрелы не хватало), нижний конец мачты пригружали рельсовыми рубками, мачта стремилась к вертикали, машинисты маневровых паровозов на соседних путях «разбегались» в разные стороны, а мы водружали мачту на фундамент. Приварку мачты к омоноличенным уголкам фундамента, специальными электродами, выполнял единственный дипломированный сварщик ефрейтор Копорейко. И ведь победили, установили, станции сдали в эксплуатацию своевременно, а мачты стоят и работают по сей день.

            Необходимо отметить, что все объекты, выполняемые личным составом бригады, были тесно увязаны с общим графиком ввода заводов нефтехимического комплекса, контролируемым Советом Министров СССР, поэтому очень важно было не допустить отставания ввода в эксплуатацию транспортных объектов. И 1-ая Кенигсбергская бригада с этим успешно справилась, обеспечив ввод основных объектов к концу 1968 года.

            Учитывая большое народнохозяйственное значение нефтехимического комплекса для экономического развития страны, личный состав бригады действительно проявлял творческий подход на всех этапах работ, самоотверженно овладевал новой техникой, изучал и совершенствовал новые методы и приемы работ. Командиры подразделений всех рангов после окончания рабочего дня собирались в служебных помещениях и досконально изучали чертежи, инструкции и наставления по новым и нетиповым объектам и видам работ.

В результате самоотверженного труда и настойчивости личного состава все поставленные перед частями бригады задачи по развитию транспортной инфраструктура Западносибирского нефтехимического комплекса были выполнены успешно.

А что касалось лично меня, так в ноябре месяце, вероятно отметив во мне некоторые организаторские способности и возросший технический уровень, назначили заместителем командира роты по технической части в 1-ю роту капитана Зинина Н. М. где и продолжил службу до убытия на учебу в военную академию Тыла и транспорта. Служба в 1-ой ЖДБР решила мою судьбу. В Омске я нашел свою спутницу жизни, с которой мы вместе уже 50 лет, здесь родились мои дочери, сюда практически ежегодно приезжаем для встреч с родственниками, сослуживцами и друзьями молодости.

В конце зимнего учебного периода, т. е в феврале 1969 года, в тридцатиградусные морозы, наш многострадальный 32 пждб вновь погрузился в эшелоны и убыл в распоряжение 5 ЖДБр, на ст. Сергинская, для оказания помощи по сдаче железнодорожной линии Ивдель – Обь в постоянную эксплуатацию. Но это уже другая история.

Прошло 60 лет со дня пуска завода, он работает, он совершенствуется, создает рабочие места для тружеников города, является основным градообразующим предприятием. С точки зрения истории, значение этой стройки неоценимо.

5 сентября 2015 года Омский нефтеперерабатывающий комплекс отметил свое шестидесятилетие со дня выпуска первой промышленной партии моторного топлива. А за год до юбилея, по официальным данным, завод переработал миллиардную тонну нефти с момента его основания в 1955 году. ОНПЗ стал первым российским нефтеперерабатывающим предприятием, достигшим такого показателя. Как-то сложно себе представить такой объем. Кажется, что на всей планете не начерпать столько жидкой нефти. Все предприятия успешно работают, укрепляя экономическую мощь и независимость России, опираясь на инфраструктуру, созданную полвека назад. Да, в какой-то период времени жизнь расставила все по новому, сменилась форма собственности, появились частные собственники. Опять комбинат разделился на заводы, заводики и отдельные частные предприятия. И если технологическое оборудование частично обновляется ввиду естественного хода технического прогресса углубления переработки нефти, то транспортная составляющая практически не меняется. Ведь с момента создания, весь нефтехимический комплекс объединяет и обеспечивает сырьем единая железнодорожная система, которая практически в первозданном виде, без сбоев, работает на благо новых хозяев жизни и страны в целом.

            Кратко рассказывая об истории тех событий, показывая всенародный характер стройки, я хотел обратить внимание на вышеизложенный столь крупный и незаслуженно обделенный вниманием эпизод в истории нашего соединения. Ведь комбинат существует как памятник развития экономической мощи СССР и служит напоминанием о тех, кто вложил в его строительство свой талант, свой труд, часть своей жизни.

            Благодаря успешной работе нефтеперерабатывающего комплекса, растет, развивается и благоустраивается город Омск, в августе 2016 года широко отметивший свое 300-летие.

В настоящее время Омск один из крупнейших городов России, административный центр Омской области, расположенный на слиянии рек Иртыш и Омь. Удостоен почетного звания «Город трудовой славы», является крупным промышленным центром с предприятиями различных отраслей. включая металлургию, химическую и нефтехимическую, оборонную и авиакосмическую, легкую и полиграфическую. Город- миллионник с 1975года, второй по численности населения в Сибири и восьмой в России. Крупный транспортный узел: с запада на восток через город проходит железнодорожная Транссибирская магистраль, с юга на север - судоходная река Иртыш, а также автомагистрали Урал- Сибирь- Казахстан.

В течение тридцати лет, в самые сложные послевоенные годы, в интенсивное развитие города вливался труд личного состава 1-ой (Омской) Кенигсбергской, ордена Александра Невского железнодорожной бригады, 85-летний юбилей которой мы отметим 29 марта 2017 года                                                                                                       

полковник в отставке Каршин

Александр Алексеевич

О первых шагах офицерской  службы

 

            Хочу поделиться своими воспоминаниями о начальном периоде моей службы в 1-ой ордена Александра Невского Кенигсбергской железнодорожной бригаде.

            Я прибыл в 1ждбр в первых числах сентября месяца 1966 года, после окончания Вольского училища тыла. Штаб бригады располагался в г. Омске на противоположной стороне железнодорожной станции. Получил назначение в 81опждб на должность начальника вещевой службы. Батальон дислоцировался на ст. Московка, в живописном уголке березовой рощи. Приняли меня достаточно радушно. Командовал батальоном подполковник Мирошник Н. И., заместитель по снабжению майор Омельченко Г. А.  Начальником штаба был майор Агранович, главный инженер – майор Алексеев. Следует отметить, что в этот период командование части очень много внимания уделяло обустройству личного состава и обеспечению жильем семей офицерского состава. Так, в течении нескольких лет были построены две 2-х этажные капитальные казармы, штаб – клуб, спортивный зал, несколько жилых домов.

            Батальон принимал участие в строительстве ж – дорожных путей ст. Омск, развитию транспортной инфраструктуры Омского нефтеперегонного завода, ст.  Комбинатская, Газовая, ст Сыропятская, строительстве вторых путей Куломзино – Иртышская,  затем ж – дор.  линии Тобольск – Сургут.

            Командиром бригады был полковник Ярных В. П., а  затем Мирошник Н. И., Железнов А. М. Заместителем командира по тылу при мне был полковник Булдаков. Начальником вещевой службы бригады был прекрасной души человек майор Биленко Г. И.  -  мой прямой начальник, которому я очень многим обязан, как наставнику в моем становлении в должности.

            В октябре 1971года меня избрали секретарем партийной организации батальона. Через год, в октябре 1972года был назначен инспектором тыла 4 ЖДК и убыл для дальнейшего прохождения службы в г. Свердловск.

            В батальоне я служил вместе с В. В. Азарновым.  В то время он был пропагандистом  (была такая должность). В дальнейшем он был назначен заместителем командира батальона по политической части.

            В жизни я всегда вспоминал первые годы офицерской службы в 1ждбр  и 81 опждб. Практический опыт, приобретенный в соединении, впоследствии всегда помогал мне на всех этапах моей служебной деятельности. За полвека с начала службы в бригаде многое изменилось в стране, Железнодорожных войсках. Мы прошли большой жизненный и служебный путь, но первые годы военной службы в бригаде, те замечательные люди с кем начиналась офицерская служба, останутся в памяти навсегда.  С Юбилеем, дорогие Однополчане.

 

 

Подполковник запаса А.В. Максимов

 дтн, профессор

 

Судьба ветерана

     Память наша как вода, текущая сквозь пальцы из ниоткуда и в никуда. Так, за прошедшие четыре десятилетия постепенно стерлись имена, события, даты, даже краски в памяти стали совсем другими. Нет,  не блеклыми, не выцветшими от старости или покрытыми пылью времени, а совершенно других тонов и окрасок, которые услужливо подсовывает память, живущая уже по каким-то своим, ни от кого  не зависящим  законам, но в тщеславии своем не признающая, что рядом с радостью и весельем были печали и невзгоды, праздников же было мало, а трудностей высотой с Буреинский хребет. Теперь же нам видится все по-другому.  Мы стали старше и мудрее, а кого-то  вовсе нет среди нас и вечная им память! Да и живем мы сейчас совсем в другой стране. А что-то и вовсе забылось, стерлось навсегда и уже никогда больше и не вспомнится. Но навсегда у меня в памяти останется мой учитель и наставник, с кем посчастливилось служить в 1 ждбр в Алонке – подполковник Седелкин Вадим Иванович, которому присущи многие положительные качества офицера, основные из которых – честь, достоинство и ответственность.

            Вся его жизнь напрямую была связана со служением Родине, государству в Вооружённых силах, а будучи в запасе – на ответственных постах на ряде предприятий г. Петродворца.
            Сегодня Вадим Иванович Седелкин – человек известный  не только в Петродворце. Его хорошо знают и в других городах России. Эту известность он заслужил своими делами во всех местах, куда бы ни забрасывали его офицерские  пути-дороги.
            Родился Вадим Иванович 15 марта 1945 года в Евпатории Крымской обл. В раннем возрасте лишился отца. Он рано понял, что такое ответственность. Это и другие хорошие качества, воспитала в нём мать-работница рыбокол-хоза им. Крымских партизан. И Вадим пронёс это через всю свою жизнь.
            Ответственность, трудолюбие и природный ум помогли ему успешно окончить среднюю школу, где он учился вместе со старшим братом, и поступить в Симферопольский железнодорожный техникум. С раннего детства Вадим увлекался спортом, любил играть в футбол. Это увлечение прошло через всю его жизнь. Впоследствии Вадим довольно серьёзно занимался этим видом спорта и даже играл в дублирующем составе за молодежную сборную г. Симферополя за команду «Авангард», которая в 1961  стала чемпионом Крымской области по футболу.
      В начале 60-х, после окончания техникума Вадим, как молодой специалист, более года работал в  СМУ№3 г. Евпатория, где приобрёл практический опыт строительства зданий и основы управления строительной организацией, а затем был призван на службу в ВС СССР в железнодорожные войска, где у него началась совсем другая дорога - армейская.
        Именно тогда он надел свои первые в жизни погоны – пока солдатские. Много разных погон потом будет в жизни Вадима Седелкина. Но эти, первые, помогли понять, что армейская служба, связанная с прямой специальностью, а строительство железных дорог – его призвание. С первых шагов в армии он, как говорится, пришёлся командованию мостового батальона Бакинской бригады ко двору: исполнительный сержант, грамотный специалист, трудолюбивый организатор, умелый воспитатель своих подчинённых. В 1966 г., как лучшего, наиболее подготовленного младшего командира –специалиста ст. сержант Седелкин В.И.  направляют в г.Петродворец для обучение на ЦОКе. Военная подготовка и боевая учеба увлекла молодого человека. Несмотря на напряженную учебную нагрузку, у будущего офицера оставалось время и на личную жизнь. Как говорится, без отрыва от учебного процесса Вадим Иванович женился.

.

Вадим Иванович Седелкин с женой- Галиной Павловной

   После окончания краткосрочных курсов в 1967г. Вадиму было присвоено первое офицерское звание – лейтенант. Следующий отрезок службы проходил в г. Сызрань в мостовом ждб Куйбышевской бригады, которым в то время командовал майор Васильев В.А., ставший в последствии заместителем начальника ЖДВ по технической части — главным инженером  железнодорожных войск. И с каждой новой должностью рос командирский, в первую очередь, организаторский и инженерный опыт офицера. Хочется отметить, что должности заместителя и командира роты в мостовом ждб, которые вскоре прошел Вадим Иванович являются основополагающими для формирования и воспитания офицера! Это – оселок, на котором происходила правка всех теоретических знаний, полученных им на ЦОКе с ежедневной практикой самовоспитания и воспитания подчиненных. Именно в роте закалился его характер, проявились волевые качества, пришло понимание, как работать с кадрами, неизвестно откуда всплыли теоретические знания военной психологии и педагогики. Для офицера прохождение ротных должностей – это своеобразный тест на всю дальнейшую службу, тест для себя самого и для своих командиров. И Вадим Иванович этот тест  прошел, т.е. говоря казённым языком, служебная карьера Вадима Ивановича складывалась вполне успешно. А когда в часть пришли две разнарядки для поступления в академию одна - в ВПА им. Ленина в г. Москве, а другая - в  ВАТТ в г. Ленинграде, Вадим Иванович, особенно после беседы с командиром батальона,  долго не раздумывал. На всю жизнь в памяти у молодого тогда офицера остались слова напутствия своего комбата: «Вадим! Делая свой выбор, запомни: инженер может стать политработником, а политработник не всегда может стать инженером». Хотя и из них получались прекрасные инженеры и командиры. Примером тому могут служить начальник Железнодорожных войск Герой Социалистического труда генерал-полковник технических войск П.А. Кабанов, главный инженер Железнодорожных войск, Герой Социалистического труда генерал-лейтенант технических войск П.И. Бакарев, или наш однополчанин генерал-лейтенант Г.М. Овчаренко. Однако, эта фраза, произнесенная комбатом,  полностью   определила его дальнейшую судьбу. Как лучший офицер части он прошел отбор и был направлен в Военную академию тыла и транспорта, которую с отличием закончил в 1973г., получив высшее военное образование.

.

Группа мостовиков -слушателей ВАТТ (1968-1973г.г.) сидят: Кривошеев А., Ковалев В., Никифоров А. Седелкин В., стоят: Буланов А., ..., ..., ..., Давыдчик.

      С тех пор и пролегли его дороги по необъятной Родине. Прошли они по Сибири и Дальнему Востоку, начиная с небольших объектов до строек общесоюзного значения, военных и народнохозяйственных. Но главной из его строек стала Байкало-Амурская магистраль, куда в феврале 1975г. был из г. Омска передислоцирован 132 мждб 1 ждбр, где в то время проходил службу после окончания академии Вадим Иванович. В 1977г. Вадим был назначен в плановый отдел 1ждбр, а в 1980г. принял должность начальника этого отдела. Гражданскому человеку сложно понять и осознать ритм работы (службы) офицера ждв – когда понятие выходного дня  отсутствует полностью, когда каждый день офицер убывает на службу в 7-00, а возвращается  после 21-00 и это в субботние и, порою, даже в воскресные дни. Когда 20-25 дней в месяце находишься в командировке на трассе, на объектах работ. Когда отпуск начинается, как только получил отпускной билет, а закончиться может внезапно –срочным вызовом на службу. И неудивительно, что дети в семьях военных вырастают, совсем не видя отцов. Жить в состоянии постоянной готовности быть вызванным на службу, с чувством обостренной ответственности за поведение и поступки своих подчиненных, за выполнение поставленных задач и выполнение  производственного плана как бригады, так и частями соединения – это колоссальная ответственность. Такой напряжённый ритм жизни незаметно изматывает офицера – происходит профессиональное выгорание, появляется желание перейти от коллективного управления к ручному, дать себе «заслуженные» послабления, «подумать о будущей жизни». Прошло совсем немного времени и  Вадим Иванович  уже подполковник! Однако, следует уточнить: не благодаря родственным связям в высоких штабах, не в силу удачных обстоятельств, а прежде всего благодаря упорному труду, замечательной инженерной подготовке, постоянному совершенствованию личных навыков организаторской работы, умению находить и отбирать надёжных и способных людей, опираться на подчинённых и доверять им. И, конечно, благодаря постоянной работе над собой и плодотворной учёбе. А практическая работа в частях 1ждбр на БАМе? В труднейших географических, геологических и погодных условиях. Опыт такой работы дорогого стоит! На всю жизнь он формирует характер, укрепляет веру в свои силы, совершенствует умение работать с людьми, распознавать в них самые лучшие человеческие качества. Весь этот опыт и навыки начальник планового отдела 1ждбр Вадим Иванович применял не только на БАМе, но и везде, где работал в последующие годы...

     О Седелкине В.И. вспоминает Константин Александров водитель автомобиля УАЗ 00-02тн на Алонке, с кем у него была наезжена не одна тысяча  бамовских километров от Ургала и до Тангомена: «Этот офицер сразу пленил меня, еще совсем молодого военного водителя после учебки, своими личными качествами. Суров – да, жесткий к нерадивым подчинен-ным – да, но в обращении ровен, спокоен, уравновешенный, необыкновенно  интеллигентный, причем разительно отличающийся от других офицеров управления бригады. Обращение только на «вы» и по имени-отчеству, хотя многие солдаты и офицеры ему в сыновья годились. И первое что запомни-лось, это то, что расспросил, откуда родом, кто мать, отец, чем увлекаюсь. Поинтересовался спортивными достижениями. Рассказал о себе, преимущественно вспоминая  сложности передислокации и обустройства  батальонов на БАМе и начало разворота работ. Разговоры были не частыми, но когда они велись, Вадим Иванович был внимательным собеседником. Всегда выслушивал до конца, не прерывая монолог.»  И еще: «В Вадиме Ивановиче не было ничего показного. Откровенный человек, с широкой русской душой и, как каждый русский, любил ездить с ветерком. Поэтому мне пригодился опыт профессионального гонщика, приобретенный в многочисленных мотокроссах до армии. В нашей жизни было немало примеров, когда требовалось не только хладнокровие офицера, но и профессионализм, и внимательность, а также личная расторопность водителя. Например — впереди в тайге водная преграда, мост ремонтиру-ется, а  объезда нет, у Седелкина каждая минута на счету-конец месяца, идет подписание плана соединения. Искать брод? Что делать? Быстро, в буквальном смысле этого слова, прикидываю на глаз, где вероятнее всего глубина поменьше. Передок машины опускаю потихонечку в воду, включаю первую передачу, даю больше обороты, и вылетаю на другой берег.В тот раз Вадим Иванович коротко бросил: «Ну, вы Константин и артист!». Нравилось ему своеобразное лихачество в езде, да и сам он был неплохим водителем».

     Его профессионализм, компетентность, способность принимать безошибочные решения, помогли ему после службы в армии в работе на ответственных постах.
      Так, после службы он работал заместителем директора пансионата «Знаменка» в Петродворце, а затем несколько лет шел бок о бок с бывшим командиром 1ждк ген.майором Юдиным Ю.М. Сначала на эксперименталь-но - опытном заводе НИФИ ЛГУ в должности главного инженера, а потом в администрации Петродворцового района, главным специалистом техничес-кой группы отдела транспорта и инженерных коммуникаций. Последние годы Вадим Иванович работал  начальником планово-производственного отделения в ЗАО “Первые Петергофские Реставрационные Мастерские”, силами которых было  успешно завершена реставрация дворцового комплекса в Петергофе в начале 2005г. Почтенный возраст, напряженные условия службы и трудовой деятельности, перенесенные им сложные кардиологические операции, не могли не отразиться на здоровье ветерана и в 2015 года закончилась его трудовая деятельность. В настоящее время Вадим Иванович проживает в Петродворце, из дома выходит редко, только за самым необхо-димым. Живет очень скромно, можно даже сказать аскетично, поскольку практически большая часть пенсии уходит на лекарства. Однако ничего и ни у кого не просит. Всегда искренне радуется, когда его навещает дочь Лилия, младшая внучка Полина и звонят или заезжают  ветераны - сослуживцы. В шкафу на выцветшем парадном мундире потускнели несколько наград. И особое место среди них занимают медаль «За строительство БАМ» и почетный знак «Заслуженный строитель РФ». 

У входа в  производственную часть 32мждб

С дочкой Лилией около магазина. Алонка  1976г.

С женой Галиной Павловной на территории городка  в/ч 83285, 1975г.

Праздничное  мероприятие  производственного отдела  1ждбр.  Алонка,  1978г., Верхний ряд: Марийко, Светлов, ЛевитК.В.,СеделкинВ.И.,КрупочкинА, стоит  Пасечник, спиной справа – КоряковскийН.Ф. На переднем плане в центре боком – Неганов А.И.

Политинформация в плановом отделении

Строевой смотр в/ч 83285 Алонка 1977г.

С дочкой Лилией. Алонка 1976г

Офицеры 32 мждб на строительстве жилого городка: по центру в рубашке  Седелкин В.И.,  крайний справа Широков М.Г.

Волейбольная сборная 1ждбр. Слева:  м-р Иванов Е., п/п-к Мирошников А.,__?__, пр-к Чирва, гл.редактор  газеты м-р Гречиха , м-р Понюшенко А.Н.  Сидят: п/п-к СеделкинВ.И., пр-к ХалковскийВ, __?___ .

У а/д моста через р. Кычыранку

Встреча через 35 лет (август 2016г.)

Александров К. и   В. Седелкин

 

 

 

Майор в отставке  С. Лелеко,

командир батальона механизации

 

Последний бой

 

    9 марта  – День войсковой части 36273   (6 отдельного железнодорожного батальона механизации  1  Кенигсбергской ождбр)  - в 2017г. исполнилось бы семьдесят четыре года

       Сформированный в начале 1943 года, в сложнейший период первого этапа Великой Отечественной войны,  батальон выполнял разные боевые задачи – приходилось заниматься и заграждением и восстановлением железных дорог на направлении главного удара немецко-фашистских войск – в районе столицы нашей Родины – Москвы.

      Могу только искренне сожалеть о том, что не нашёл достаточно времени для изучения полного боевого пути части, потому, что в период знакомства с Историческим формуляром  времени совсем не было. Поэтому – только отрывочные, но очень важные сведения, оставшиеся в рабочей тетради.

       Боевое Знамя вручено 30 июля 1943 года. В период обороны Москвы и последующих боёв на фронтах Великой Отечественной войны личный состав части проявил себя с самой лучшей стороны – в Историческом формуляре об этом, припоминаю, написано очень кратко и сухо – видимо, и тогда у штаба части не было времени на литературные изыски. Но есть цифры награждённых за период великой отечественной войны:

Орденом  «Красная Звезда»   (офицеры)                       -   2

Медалью «За отвагу»                    -«-                                - 5

Медалью «За боевые заслуги»      -«-                            -  18

Орденом «Красная Звезда» (солдаты и сержанты)      – 11

Медалью «За отвагу»                       -«-                           -  12

Медалью «За боевые заслуги»      -«-                              - 65

Медалью «За оборону Москвы»                                     -160

в т.ч. офицеров                                                                    - 29

Медалью «За победу над Германией»        всего             432

     Кроме того,  в  батальоне сорока  красноармейцам были вручены нагрудные знаки «Снайпер».  Для информации хочу отметить, что Нагрудный Знак “Снайпер” был учрежден  Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21.05.1942 г. “Об учреждении нагрудных знаков», причем  Знак вводился для “поощрения особо выдающихся стрелков  из числа рядового и младшего начальствующего состава Красной Армии». В Положении к  знаку указывалось, что претенденты на награждение должны “систематически показывать высокие образцы:

- отличного владения личным оружием и другими техническими средствами и умелого применения их в бою с нанесением потерь противнику;

- быстрого открытия и ведения меткого, поражающего противника, огня по закрытым и открытым целям;

- маскировки личной и маскировки материальной части ;

- сохранения личного оружия … во всех условиях боевой обстановки;

- бережного содержания в боевой обстановке личного оружия».

        Подготовленные снайперы батальона  действовали как вместе с отделением, так и в специальных группах.  Так, два снайпера могли выполнять поставленную задачу совместно (один вел огонь, другой корректировал стрельбу и, при необходимости, прикрывал огнем товарища). В боевую задачу снайпера, как правило, входило уничтожение наиболее важных целей в расположении  противника (немецких солдат и офицеров, наблюдателей, пулеметчиков, связных, членов экипажей танков и расчетов орудий, и др.). Огонь из снайперской винтовки  велся как по амбразурам дотов, дзотов, наблюдательным пунктам, так и по  воздушным целям.

  Это еще раз подтверждает,    что 6 ождбм  находился не  в тылу, а выполнял боевые задачи в условиях непосредственного соприкосновения с противником.  Помню точно,  что  в  этом  документе ничего не сказано  о потерях нашего батальона.  Думаю, что они были  достаточно велики…

          В мирное время  6 ождбм с честью выполнял учебно-практические задачи на объектах народного хозяйства. Как было принято, труды воинов-механизаторов и их командиров трудовыми подвигами не считались – просто служба. В «добамовский» период были награждены правительственными наградами ефрейтор Травин – медалью «За трудовую доблесть» (1967 год), подполковник Шанский, видимо  командир части, – орденом «Красное Знамя» - 1971 год, командир роты капитан Онипченко – орденом  «Красное Знамя» - 1974 год.

       Сведениями  по награждениям личного состава части в период строительства БАМ я не располагаю,  но известно,  что ряд солдат,  прапорщиков и офицеров за успехи в строительстве главного транспортного объекта СССР были награждены правительственными наградами, получали воинские звания, согласно Положения – на ступень выше штатного.

       «Последний бой» батальону выпал на последней значимой  транспортной стройке могучей страны – Мереть – Среднесибирская, куда он был передислоцирован в начале 1986 года после окончания работ по Восточному участку БАМа и на станции Алонка.

      Мне не пришлось быть в батальоне в его лучшие годы, годы трудовых побед на БАМе. Об этом могут рассказать  живые  свидетели.     Мне же пришлось  с  батальоном разделить все тяготы   и лишения  (как в Уставе, только по-другому) зимней бездарной передислокации части и тяжёлого подъёма после полного развала дисциплины, что негативно сказалось на всей жизнедеятельности части. В это время вся бригада понесла большие потери и не получила должной  материальной поддержки и помощи. В те времена было принято ответственность за серьёзные провалы в организаторской  деятельности большого масштаба перекладывать на плечи тех, кто был вынужден подчиняться и выполнять мало продуманные приказы

     Мы преодолели  тяжёлый период – вместе с  солдатами, сержантами, прапорщиками и офицерами, а так же членами их семей, тоже много горя хлебнувших в  то  сложное время.

      Подняться полностью на должный уровень не удалось – времена массовых поставок новейшей  импортной  техники  и  привлечения  высококвалифицированных  гражданских специалистов – водителей и механизаторов, кончились.   Никакие напряжения сил и остатков средств в условиях беспомощности вышестоящего командования – и бригады, и корпуса  принести успех не могли.  Кроме того, нарастал малозаметный для  трассовых трудовых коллективов общий кризис в стране, который привёл, в конечном итоге, к расформированию не только бригады, но и распаду страны…

       Наш батальон был расформирован в 1988 году – через год после моего убытия с понижением. Мы сделали всё, что смогли. Моя особая благодарность офицерам части, которые поверили мне и взялись за работу тогда, когда каждый второй был готов уйти из батальона. Они поверили в то, что все обязательно уйдут – но только на повышение. Я  это пообещал, своё  слово сдержал,  и  большинство  офицеров части,  желавшие служить,  были выдвинуты, не смотря на противодействие  нового командира бригады.  Иначе было нельзя – слово есть слово!  Я рад тому, что большинство выдвиженцев выросли в воинских званиях, успев послужить и новой стране. 

 

майор запаса,  В.Г. ТИТАРЕНКО,

председатель Совета ветеранов ЖДВ

Восточного участка БАМ

«Памятный куб» БАМа. Путь к возрождению

           

            «Памятный куб» навсегда вошел в историю строительства БАМа. Было сделано много любительских фотографий и фотодокументов этого памятника, установленного в честь строителей Восточного участка БАМа. Но мало кто знает, что в 1994 году он просто перестал существовать и возродился вновь, благодаря инициативе ветеранов Восточного участка БАМа, активным, неравнодушным людям для которых БАМ - это не просто слова, это память о тех героических годах, память об их молодости.

            «Памятный куб» воинам Железнодорожных Войск был поставлен в феврале 1975 года, в честь первого серебряного костыля, забитого в будущую бамовскую магистраль. Состоялось это значимое событие 5 февраля 1975 года на 2712 км от Усть-Кута и на 7696 км от ст. Москвы. В тот же день взвод под командованием старшего лейтенанта Валерия Соболева уложил первые метры железнодорожного пути в сторону Комсомольска - на - Амуре. Первые метры будущих километров Восточного участка БАМ.

            Так как железнодорожные войска прибыли на БАМ в июне-сентябре 1974 года и местности никто не знал, под Куб выбрали ровную площадку для хорошего обзора с проходящей железнодорожной магистрали.

            Его авторы - курсанты - студенты Московской художественной академии им. Грекова. На наши запросы узнать их фамилии, ответ не был получен. Думаем, что это была коллективная идея.

            К большому сожалению, место установки первого памятного Куба было выбрано неудачно: ровная площадка оказалась карстовой линзой небольшого болотца. Хотя была проведена подсыпка и установлен массивный монолитный фундамент, в летний период оказалось, что это не надежно: фундамент начал неравномерно оседать.

            Следует сказать, что первый Памятный куб был сделан из оргалита и через три года был переделан. Его сделали из кровельного металла и перенесли на противоположную сторону бамовской ветки, на сухую площадку, которая находилась в 49 м от прежнего места.

            Но время и климат сделали свою работу и через пять лет пришлось создать еще одну его копию (с первоначального образца). Ее сварили из трехмиллиметрового металла в трех трансформациях и установили на новой площадке, так как на прежнем месте установили опору линии электропередач. Куб стоял рядом с корпусной базой - войсковой частью 15743 и содержался силами этой части. Простоял он до 1994 года. А произошло вот что.

            В связи с передислокацией бамовских воинских частей в 1994 году к другим местам службы, командир корпусной базы МТС подполковник А.Г. Заволоко проводил последнее совещание и один прапорщик задал ему вопрос : «А что делать с «Памятным кубом»? Он стоит на закрытом переезде, который, как и автодорога, будут ликвидированы».
На что получил команду: «Памятник снять краном с фундамента, загрузить в грузовой вагон из состава воинского эшелона и увезти с собой в г. Хабаровск».

            Прапорщик взял кран, трал и поехал выполнять команду. Но так как он не знал, что Куб прикреплен к фундаменту анкерными болтами, он не раскрутил их и рванул его краном за проушины. Мощный кран фирмы «КАТО», грузоподъемностью 50 тонн, просто разорвал памятный знак и покорежил его.

            Доложив ситуацию А.Г. Заволоко, он получил команду: «Раздавить его бульдозером и спрятать с глаз подальше». Что и было с точностью выполнено.

            Вот так был «демонтирован» памятник, вошедший в историю БАМа. Но, что было, то было. . .

            Он так бы и канул в Лету, как многие памятники, разрушенные людьми по своему непониманию истории или просто по политическому решению чиновников от руководства, если бы на общем собрании ветеранов Восточного участка БАМа не было принято решение - восстановить памятник истории строительства БАМа и установить его в центре поселка Новый Ургал.

            Сразу возникли вопросы - где и как его изготовить, где взять размеры, так как его уже не существует, а на фотографиях трёх разных памятников все параметры разные.

            В целях досконального изучения фундамента «Памятного куба», на старое место поехал член нашего Совета ветеранов - первый заместитель председателя В.А. Цоток. В результате этой работы он нашел и сам Куб в «демонтированном» состоянии, который валялся на территории жилого городка бывшей воинской части батальона связи.

            С сентября 1999 года началась наша переписка с вышестоящими организациями ЖДВ о решении восстановления этого памятника, и установки его на историческом месте.

            Первоначально мы планировали сделать это на месте разобранного вокзала ст. Ургал - 1, где по всем историческим параметрам он и должен быть установлен. Но так как поселок и сама станция Ургал-I, потерял свое первоначальное значение и превратился в обыкновенный разъезд, где людей бывает очень мало, мы решили, что памятник должен стоять в центре поселке Новый Ургал на самом почетном месте.

            Этот вопрос мы согласовали с бывшим главой Новоургальской администрации - В.В. Перекопай и с экс- представителем Руководства Комсомольского отделения дороги в пос. Новый Ургал – А.Е. Пановым, которые поддержали нашу инициативу.

            После двухлетней переписки с руководством ЖДВ, наконец-то решился финансовый вопрос: в январе 2002 года нам сообщили, что на изготовление памятника выделено 70 000 рублей.

            Через командира 7–й Железнодорожной Бригады, дислоцированной в городе Комсомольске, полковника И. Н. Кондуба планировалось изготовить памятник на заводе кораблестроения. Его должны были сделать из блочных фрагментов и доставить по железной дороге на ст. Новый Ургал до 1 июля 2002 года. Это было необходимо для того, чтобы мы смогли собрать его на месте, художественно оформить, а также изготовить фундамент и собрать в единое целое. Работы планировали завершить к 1 августу на день Железнодорожных Войск, а во второе воскресенье августа - торжественно его открыть.

            Наши мечты были выполнимы. Но когда началась реальная работа, к большому сожалению, вышло так, что все кто поддержал инициативу и бил себя в грудь, что все силы приложит в решение этого дела, самоустранились и перестали не то что помогать, они перестали появляться на глаза.

            Получилось, как всегда - инициатива наказуема. Горько, обидно, но факт.

            В составе коллектива Совета ветеранов ЖДВ состояло 249 человек. Из них половина ветеранов живет в пос. Чегдомын и 25 - в поселке ЦЭС. Некоторые переехали в другие регионы страны и нас о своем отъезде не предупредили, поэтому количественный состав колебался в пределах 5-6 человек убывших, но числящихся в списочном составе Совета. Для работ эти ветераны не были привлечены из-за большой удаленности, а из местных ветеранов со остались - Цоток Валерий Анатольевич, Шумов Леонид Николаевич и Дьяков Николай Николаевич. По текущим вопросам помогали Дьякова Тамара, Иванова Валентина, Журба Татьяна, Каибова Лидия и Павленко Вера. Они занимались сбором информации, принимали телефонные сообщения, а также вели текущее делопроизводство.

            Все должно было идти по срокам, которые мы определили. Но жизнь вносит свои коррективы, и сроки начали срываться. Первого июня памятник не был готов из-за многих объективных и необъективных причин.

            Все - таки вопрос изготовления памятника для действующих частей- это дополнительная, так сказать по- русски, головная боль, которую надо делать, не отходя от решения своих основных задач, а лето - это период решения своих целенаправленных задач.

            Для нас настал период тяжелейших испытаний. Необходимо было решить массу вопросов, которые начинались со слова «где» - где достать цемент, песок, гравий, металл для опалубки и на чем все это перевезти; где взять электроды и сварщика для сварных работ; где достать гильзы под капсулу для укладки ее в фундамент памятника и найти умелого токаря, чтобы сделать из гильз пенал-капсулу; где найти солдатскую форму - времен строительства БАМа; значки солдатской доблести и всю атрибутику того периода - когда изменена вся настоящая форма.

            Кроме этого, требовалось решить вопрос с военкомом о выделении десяти воинов из ЦЭС-овского гарнизона, для участия в церемонии открытия памятника. В общем, работы было выше головы, а времени в сутках всего 24 часа.

            И это с учетом того, что трое из нашей четверки работают на государственных предприятиях - с 8.00 до 18.00. Спасибо нашим руководителям, которые вошли в положение и помогали советом и делом - это Орехов О.В., Панин В. А., Чудновский A.M., Мостовой А.Н. и Беленко С.А.

            Среди прочих проблем - отсутствие в Новом Ургале организации, которая могла бы нам помочь в вопросах стройматериалов, техники и механизации - по нашим подсчетам площадь фундамента памятника должна быть 100 м2, заливка бетона - 10 м3.

            Руководство I ЖДК пообещали сделать памятник и выделить воинов для оказания помощи в строительстве фундамента, остальные вопросы мы должны были решить самостоятельно.

            Мы – это наша ветеранская четверка, которой пришлось что- то у кого- то просить, согласовывать и опять просить.

            С просьбой о выделении средств на закупку стройматериалов мы обратился к бывшему главе администрации района Горнбахеру Геннадию Генриховичу, а у местных коммерсантов попросил спонсорскую помощь. Как говорится, с миру по нитке - голому рубашка.

            От районной власти денег не получили, а предприниматели помощь оказали - это Иван Николаевич Сажко, Светлана Николаевна Кибичева и Юрий Николаевич Бойко. Кроме них помогли деньгами представители Дальневосточного железнодорожного РАЙПРОФСОЖА - Татьяна Николаевна Павленко и Борис Вениаминович Харитонов. Большое им всем спасибо!
            Неоценимую помощь в приобретении стройматериалов, их доставки оказал наш ветеран Григорий Ервандович Бабаян, занимающийся на пенсии коммерцией. Он обеспечил нас цементом, инертными, швеллером, электродами, кислородом и доставил на своих автомашинах груз.

            Чтобы узнать причину срыва сроков изготовления Памятного куба, в Комсомольск поехал В.А. Цоток.

            Выяснилось, что командир 7 ЖДБР договорился с дирекцией завода об изготовлении памятника и его начали делать, а сам он уехал в отпуск, перепоручив контроль своему заму. Заместитель, в свою очередь, срочно уехал в служебную командировку, при этом, забыв поручить этот вопрос ещё кому-либо. На заводе получили срочный заказ, и не законченные работы повисли в воздухе.

            Была середина июля, до сдачи памятника оставалось две недели, а он еще не был изготовлен, кроме этого, его предстояло перевезти по железной дороге, собрать на месте и оформить.
            Дело сдвинулось с места после подключения к этому вопросу командира 1 ЖДК генерал-майора Юрия Леонидовича Котлова.
            Двадцатого июля ответственный офицер 7 ЖДБР обратился в отдел грузовых перевозок Комсомольского Отделения Дороги с просьбой выделить ему платформу для транспортировки памятника. Кроме этого, офицеру дали команду срочно решить вопрос окончания сварки четырех блоков - фрагментов памятника. Их должны были по отдельности загрузить в полувагон на боковую сторону, для того чтобы соблюсти поездные габариты.      

            Чтобы выполнить указания вышестоящего руководства и даже перевыполнить, офицер дает команду рабочим завода на полную сборку памятника. Параметры сваренного и собранного памятника оказались внушительными - высота -5 метров, ширина - 2 метра! Естественно, железнодорожные габариты оказались нарушенными.

            Он звонит мне – мол, не дают вагон для перевозки, я звоню в Комсомольское отделение дороги НОДу А.С.Гиже и прошу о помощи. Через несколько минут он перезванивает и сообщает, что такой не габаритный груз перевозить нельзя, к тому же, этот груз не пройдет через Дуссе-Алиньский тоннель. Как быть? Посоветовал обратиться в округ и попросить вертолет: там габариты не имеют значения.             

            Я живу на БАМе с первых дней начала строительства и знаю, да и сам видел, как вертолетами перевозили вагончики и разные грузы, и сколько таких грузов и вагончиков покоится на сопках БАМа. Когда вертушка начинает набирать высоту над хребтами, поднимаются сильные восходящие воздушные потоки и порывы ветра, груз начинает раскачиваться, возникает угроза полету. Его сразу сбрасывают. Грузы потом даже не собирали, так как восстановлению это не подлежало. Конечно, много грузов вертолетами доставляли к месту, но случаи сброса имели место.

  Благодаря командиру корпуса генерал-майору Ю.Л. Котлову и его заместителю полковнику Ю.П. Бударину к 25 июля Куб в отдельных фрагментах был изготовлен.
          Большое спасибо за помощь бывшему зам. начальника дороги в Новом Ургале А.Е. Панову и начальнику Комсомольского отделения дороги, ургальцу и бамовцу – А.С. Гиже, оперативно решивших вопрос перевозки памятника в Новый Ургал, и размещении его на территории восстановительного поезда №415, с целью его грунтовки, раскраски и подготовки к окончательной сборке.

       Пока решался вопрос с изготовлением, транспортировкой, в пос. Новый Ургал шесть командированных воинов из 7 ЖДБР г. Комсомольска проделали большую работу по подготовке фундамента. На месте, утвержденном главным архитектором района – Ю.Н. Барашковым была снята тротуарная плитка, разобрана и изменена форма клумбы, изготовлен швеллерный фундамент - опалубка и залит бетон с укладкой сетки рабицы в основании. Для изготовления бетона задействовали 18 военнослужащих этой же части, в течение суток они выполнили все работы.

            Художник Максим Владимирович Губенко завершил художественное оформление памятника.
            Девятого августа 2002 года с 10 часов утра Куб начали перевозить на место установки, где ветеран Геннадий Чишков собрал его и произвел высококачественную сварку.
            К вечеру этого же дня из пгт. Чегдомын привезли мемориальную доску, а из локомотивного депо - гильзы капсулы, для закладки в фундамент послания потомкам на 2024 год, в честь будущего 50-летия БАМа.
            В конце послания мы поставили четыре подписи. Подписи тех, кто возродил этот памятник из небытия. Чтобы он напоминал людям о героизме молодых комсомольцев, которые в труднейших климатических условиях совершили трудовой подвиг - построили БАМ.

            Десятого августа 2002 года в 14.00 местного времени состоялось торжественное открытие Памятного куба.
            В основание фундамента поместили сейф-шкатулку, куда уложили форму солдата воина ЖДВ периода строительства БАМа и капсулу с посланием. Все это было закрыто мемориальной доской, на которой были начерчены слова: «Всем воинам железнодорожных войск - Россия помнит ваш подвиг и гордится вами 1974 – 1994». На памятной стеле, установленной в Новом Ургале высечены наименования всех частей Восточного участка БАМ, участвовавших в строительстве.

 

 

 

 

 

Полковник в отставке В.М. Щебуняев

О нас без прикрас

   

Первый эшелон 97-го опждб, где я тогда занимал должность заместителя командира технической роты по технической части, прибыл на станцию Ургал в ночь со 2-го на 3-е августа 1974 года. Батальон был придан 37-й ОЖДБР и располагался в районе посёлка Лиственный. Командиром был майор Князев Анатолий Владимирович. В сентябре 1976 года батальон был передан из состава 37-й ОЖДБР в состав 1-ой ождбр. И это было логично, поскольку в штатной структуре 1-ой ждбр бригады отсутствовал путевой батальон, а в Ургальской бригаде было аж целых два, причем   один двигался  с укладкой на Восток, а другой вёл укладку пути на Запад.

             В этом же году командиром батальона был назначен майор Анисимов Николай Васильевич. В своих материалах мне хочется остановиться на важной для жизнеобеспечения частей теме, которая всегда как бы оставался "за кадром". Это размещение, обустройство и содержание военных городков отдельных батальонов. Это не касается крупных гарнизонов таких как Ургал, Алонка, Февральск,  где дислоцировались одновременно штабы бригад и 4-5 батальонов и функционировали энергопоезда, было единое водоснабжение и отопление, а отдельно стоящих батальонов, таких как 97 пждб на Этеркане, 28ждбм на Воспорухане и 21ждбм на Чабыгде.

            В этих гарнизонах от ритмичного и бесперебойного снабжение водой, электричеством и теплом во многом зависел не только объем выполнения учебно-практических работ, но и жизнь как военнослужащих, так  и членов их семей. Нужно было своими силами построить котельные  необходимой мощности, уложить десятки километров теплотрассы, установить опоры линии электропередач и энероснабжающие узлы ПЭС ( передвижные электростанции). Все эти заботы лежали на плечах взводов ПРМА (передвижных ремонтных мастерских на автоходу). Глубина скважин водонапорных станций местами доходила до полукилометра и если энергоснабжение не подавалось, то сразу прекращалась подача воды, что в зимний период угрожало полным замораживанием скважины. А ее восстановление - это сложная технологическая операция. Особый аврал при отключении подачи электроэнергии начинался в котельных. Во-первых, необходимо было не допустить взрыва котлов, затем начиналась борьба за живучесть теплотрассы (температура воздуха обычно была в районе -50). Не редко возникали  случаи, когда теплотрасса перемерзала. Поэтому все жизнеобеспечение частей в зимний период  зависело от работы электростанций. Как можно отразить то постоянное эмоциональное, физическое и нервное напряжение командира роты, который отвечал за содержание этих объектов. Надеяться можно было только на свои силы. Его величество мороз отводил время на восстановление не более 3-х, 4-х часов. В частях дислоцированных на Воспорухане и Чабыгде добавлялась ещё ежедневная доставка детей в  школу на Алонку , Ургал и обратно. Так, что жизнь и служба на БАМе сама по себе уже наш общий подвиг и солдат, и офицеров и членов их семей. Что же касается непосредственно строительства БАМа, то на участках 1-й ождбр было немало очень сложных узких мест, требующих самоотверженности, знаний и профессионализма командования, офицеров и солдат. С благодарностью вспоминаю своего непосредственного начальника  полковника Назарова Юрия Ивановича - заместителя командира бригады по технической части. Это был профессионал высочайшего класса, грамотный, требовательный и вместе с тем чуткий отец-командир, уважающий своих подчинённых. Так же с благодарностью вспоминаю начальника политотдела подполковника В.Г. Айдынян  и подполковника А.А.Черкасова, которые проводили большую воспитательную  работу по сплочению воинских коллективов.

            С особым трепетом вспоминаю те объекты подразделения, которые представляли для нас в то время особую сложность, связанную как с технологичностью процессов, так и с одновременной увязкой всех исполнителей. Одним из таких объектов был передвижной дробильно-сортировочный  комплекс (ПДСк) на разъезде Бурея - в то время единственный на восточном участке БАМа и рассчитанный на производство щебня разной фракции объемом до 100тм куб в год при размере  наибольшего куска породы до 500 мм и состоящий из нескольких отдельных дробильных, сортировочных и вспомогательных агрегатов, выполняющих отдельные операции и соединенных в единую технологическую цепочку ленточными транспортерами.  Эта установка выпускала две фракции щебня (5-20 и 20-40 мм) и отсевы дробления (0-5 мм).  Щебень широко применялся для балластировки призмы ВСП. 21 ждбм проводил в 2-х км буровзрывные работы в каменном карьере  завозил и загружал породу своими авто самосвалами в приемный бункер дробилки. Всегда было очень сложно синхронизировать процесс переработки породы, поскольку случалось. что самосвальный комплекс завозил породу быстрее, чем дробильные агрегаты были способны ее переработать. Готовую же фракцию загружали в хоппер-дозаторы и отправляли на балластировку пути, причем производительность  хоппера значительно превышала технические возможности ПДСУ. Поэтому график дробления  был очень жёстким, сводка уходила ежедневно в Москву. Главный инженер корпуса полковник Неселовский держал процесс переработки породы и ее дробление под постоянным контролем, неоднократно приезжал лично, требовал, просил и приказывал увеличить выработку. Но гранит из каменного карьера был по прочности  7-9 категории из-за чего  постоянно выходили из строя, как дробилки, так и грохоты, рвались ленточные транспортеры.А поскольку подобные комплексы были редкостью для ЖДВ, остро ощущалась нехватка запасных частей. В таких случаях приходилось применять всю инженерно-техническую и солдатскую смекалку для  восстановления оборудования.

      До сих пор с благодарностью вспоминаю военнослужащих, которые мастерски выполняли поставленные задачи на ПДСУ.  Это младший сержант Чеботарёв Владимир, ефрейторы Орехов Николай, Голубев  Владимир,рядовые  Муравский, Поспелов, Путилин. Ксилийчук Василий.

   Этот объект был гораздо сложнее и в инженерно-техническом и технологическом плане, чем отсыпка насыпи и укладка ВСП. Да и спрос от вышестоящего командования был  серьезный и за самоотверженный труд в основном получали лишь взыскания.

            Хотелось бы остановиться и на других сложных объектах. Так, практически все мосты, которые были построены нашей мостовой ротой - это уникальные сооружения. Не зря припев известной песни о ветеранах великой отечественной перефразировали по своему: «Мостовики наденьте ордена!". Сложными объектами были: Прижим на Чабыгде (940км), «мокрая выемка» на границе  Хабаровского края и Амурской области (811км), вымки на Левой и Правой Ульме, выемка более 1 млн куб.м на Тангомене (Туранский хребет).

            Одним из самых трудных периодов для частей соединения несомненно была зима 1982-1983годов. Зима выдалась очень снежной и морозной. Части соединения закончили объекты в районе Янсая, личный состав убыл на боевую подготовку. Технарям и тыловикам была поставлена задача на передислокацию полевых городков и техники дальше в голову,  в район Меун (598км), Меунчик(615км),  а это уже далеко за Февральск,  через реку Селемжу и от родной Алонки более, чем за 300 км. Каждому батальону был нарезан  свой участок.

             Задача для частей обычная и привычная, если бы не одно "но"!!! Наши "доблестные " снабженцы «перепутали» свои графики и поставили корпусу в зимний период летнее дизтопливо. Естественно солярка на морозе превратилась в такую же консистенцию, как и солидол и вся дизельная техника замерла. А керосина для разбавления летнего топлива поставить не удосужились. И вот что бы преодолеть разгильдяйство и безответственность одних, как всегда это бывает, пришлось совершать подвиг другим. Поступила жёсткая команда !!! Всем зампотехам бригад и батальонов во главе с зампотехом корпуса полковником Недорчук Борисом Лаврентьевичем не убывать с трассы до тех пор, пока вся техника не будет передислоцирована в голову на новые объекты работ. И началась эпопея длиной в три месяца. Представьте себе, как загрузить мёртвый замороженный негабаритный экскаватор на трал «Урагана»? Его то и в рабочем состоянии грузить было не просто. Однако и эту сложнейшую задачу выполнили, технику передислоцировали, реанимировали, привели в рабочее состояние. Казалось бы, пора на побывку домой, ведь три месяца на трассе включая новый год.  Но поступает новая команда, пока личный состав занимается боевой подготовкой до конца учебного периода забуриться, взорвать и начать отсыпку земляного полотна. И эту задачу выполнили!!! В этот период я уже проходил службу в 28 ждбм заместителем командира по технической части. Командиром батальона в тот период был майор Морозов Михаил Емельянович, сменивший легендарного подполковника Михаила Николаевича Лазариди . Практически во всех частях соединения была аналогичная ситуация. Хочу особо отметить, что выручка и взаимопомощь между батальонами была высочайшая. Иначе и быть не могло!

 

А. Карнаух

В последний путь

 

Этот материал посвящен непродолжительному эпизоду моей службы в одной из частей 1ждбр – 6 ождбм, в котором прослужил 7 лет. После окончания военного училища я был счастлив, когда был назначен для прохождения службы именно в этот батальон, сформированный еще в начале 1943 года. В сложнейший период первого этапа Великой Отечественной войны, батальон выполнял разные боевые задачи – занимался    и заграждением, и разминированием, и восстановлением железных дорог на направлении главного удара немецко-фашистских войск– в районе Москвы.        Мне удалось застать период  деятельности батальона в годы его реальных трудовых побед на строительстве БАМ, принять участие в сдаче Государственной комиссии по сдаче железнодорожного участка ст. Этеркан-Левая Ульма, а также разделить с сослуживцами все трудности и лишения, выпавшие на судьбу части в ее последний период.

            И так, в декабре 1985г. закончились напряженные трудовые будни и победные реляции, посвященные сдаче пускового участка БАМа в эксплуатацию.  К концу года мы уже знали о смене командира и передислокации части. Наступление нового 1986 года было ознаменовано переездом нашей части из п. Алонка на ст. Гурьевск Кемеровской области для строительства новой железнодорожной магистрали Мереть –  Среднесибирская, которая должна была разгрузить существующие в то время железнодорожные направления, дать прямой выход кузбасским углям в Казахстан, на Южный Урал и в Европейскую часть страны. Период для передислокации был выбран как всегда, самым «удачным» – декабрь 1985-февраль1986 года. Морозы в этот период стояли на БАМе до -40 градусов, снег, наледь, а тут погрузка, увязка техники и имущества части. Поступила команда, что брать с собой не всю штатную технику, а только ту, которая в рабочем состоянии. Остальную же технику передать в другие части, списать установленным порядком или просто оставить,  поскольку на новом месте в часть поступит новая. И вообще, говорили московские вояжёры, нас в Кемеровской области уже ждут и все готово для начала работы. Да, какие мы были тогда наивные, как слепо верили старшим командирам и начальникам! Как всегда сборы, погрузка эшелонов была проведена в форме учений, при этом во всем ощущалась общая неразбериха, неорганизованность, полная неясность кто, кому, когда и что из имущества части передает. Для всего личного состава, а это не менее 400 чел., наступил тяжелый период. Сложность состояла и в том, что передислокация происходила на фоне смены командования части ( В.Галка - В.Каменщиков). А перевезти надо было кроме личного состава еще около 100 единиц техники. Помню, как семьи офицеров, грузили контейнеры, за которыми надо было лично ехать в п.Чегдомын, затем загрузить вещи и отвезти обратно на станцию. На это выделялся всего один день и одна машина…. Многие семьи перевозили вещи в ж.д. вагонах. Это вообще отдельная история, сколько было уничтожено, испорчено или украдено. А что не успели отправить, то было оставлено и сгорело в пожарах. В этот период на Алонке пожары в щитовых домах возникали практически каждый день. В итоге, все, что удалось, загрузили в эшелоны и батальон отправился в неизвестность, в свой последний путь. Офицеры, у которых был в подчинении личный состав, вместе с не успевшими убыть семьями, находились в составе эшелонов, в каждом из которых находился свой штаб, политчасть, клуб, кухня. Надеюсь, что мои сослуживцы поделятся своими воспоминаниями об этом трудном этапе. Но мы верили, что мы нужны, нас ждут и, наконец-то, мы выбираемся из тайги в «цивилизацию»! Мне, одному из немногих в части, повезло, поскольку добирался до нового места дислокации самостоятельно, а не в составе эшелона, попрощавшись с Алонкой в начале февраля 1986 г. Меня  ждал еще неизвестный ужас Чуваш-Пая.

            По прибытию в г. Гурьевск разместился в местной гостинице. В то время это было единственное жилье в городе, которое нам предоставили местные органы власти, да несколько квартир в Салаире. Сам городок располагался в 30 километрах от Гурьевска в п. Чуваш-Пай. Только от одного названия Чуваш-Пай, меня до сих пор пробирает озноб. Причем, если от  г. Гурьевска до д. Сосновки дорога была еще сносной, а это где-то 20 км, то до д. Чуваш-Пай, оставшиеся 10 км вместо дороги было только одно направление и непроходимая грязь. Добраться можно было или на тракторе, или пешком, или же гужевым транспортом.

       Что касается этого необычного названия д. Чуваш-Пай, где должен был разместиться городок части, то у нас сразу возникло предположение, что деревня получила свое название потому, что была основана чувашами. 

Надо заметить, что слово «пай» в чувашском языке означает «часть», поэтому топоним «Чуваш – Пай» можно перевести, как «чувашская часть».  Командир 1 роты Ефимов выдвигает роту на объекты работ

Надо полагать, так когда-то назвали чуваши часть какого-то населенного пункта, в котором они поселились, а впоследствии эта часть стала самостоятельным селением, где нам и предстояло построить, что-то похожее на воинскую часть. В  деревне проживало местных жителей около 200 человек, причем более 60% из них, это чуваши. В то время из чувашей у меня в памяти отложились имена только командарма Чапаева В.И., космонавта Николаева А.Н. ну и конечно Ульянова И.Н. - отца В.И. Ленина. Первое впечатление от места дислокации батальона – это отсутствие дорог и везде непролазная черноземная грязь, вoкруг  дoмов местных жителей, которой они почему-то были только рады. Как-тo,  совхозный тракторист мне разъяснил: «Этo замечательно, что вeзде грязь.  Bы, например, думаете, что грязь –  этo признак запустения, а на сaмом деле, это показатель нашей активности. Если в деревне нет асфальта, она просто обязана быть грязной. Потому чтo,  по мокрой земле ездят машины, тракторы, ходят люди и гадит скот. А если улица красивой травкой поросла, это значит, что ее жители за калитку выходят только за водкой и пенсией». Вот такой необычный взгляд был у местных жителей на свой быт. В самом же г. Гурьевске в гостинице, был отведен целый этаж, около полугода жило в основном только командование части, да нескончаемый поток проверяющих,  направленцев из управления бригады, корпуса и войск. Сам город уже помню смутно, однако в памяти на долго остались два характерных для зимы городских цвета или белый от выпавшего снега, или черный от сажи и копоти ГМЗ и многочисленных дымовых труб. Даже лед на улице был слоями вперемежку черный - белый. Поскольку сама гостиница не могла вместить все семьи офицеров и прапорщиков, то вынужден был искать съемный угол в городе и ближайших деревнях. Сумел найти хату, постройки, наверное, еще времен Колчака, площадью менее 20 м.кв. с центральной несущей  матицей, в простонародье матня, балкой по центру дома, о которую приходилось постоянно ударяться головой, с печным угольным отоплением и удобствами в огороде. У многих было и того хуже. Наконец-то мы сами убедились, что нас никто не ждал и, тем более, заранее к нашему приезду не готовился и рассчитывать надо только на себя, на свои силы. Многим из нас до сих пор хотелось бы узнать персонально того начальника, который в уютном кресле теплого кабинета на штабной карте утвердил д. Чуваш-Пай местом дислокации нашего батальона, разместившегося на месте батальонов 44 ждбр, начинавших строить наш городок, который по весне чуть не уплыл от талых вод. В то время бытовала шутка о желании пожизненно назначить этого «полководца-военначальника» командиром 6 ождбм для службы в Чуваш-Пае. Посудите сами кругом поля с очень хорошим, маслянистым, черноземом. Рядом с деревней, одно название которой многих приводило в ужас, цивилизации практически не было, газ отсутствовал, электричество и то не везде, однако, правда, была вода в колодце и колонках.       Пригодного строительного леса поблизости не было, поэтому очень кстати с БАМа мы везли с собой украдкой несколько вагонов с лесом и пиломатериалами. Но этого оказалось слишком мало для обустройства части, поэтому первоначально склады пришлось располагать в землянках. С большим трудом из Гурьевска дотащили свою технику и кое-как начали обустраиваться. А как можно обустраиваться, если снабжение не ритмичное, строительных материалов нет, да и привезти их неоткуда. Довольствовались только тем, что сумели привезти с собой. Условия для обустройства личного состава, организации службы, выполнения производственных заданий отсутствовали. Для личного состава в деревне появилось много соблазнов: самогон, конопля, девочки и прочее. Сразу вспоминаю поговорку про д. Чуваш-Пай: «Что такое глухомань? Мало бань и много «мань!»». Поскольку офицеры жили далеко от подразделений и были большей частью сами не устроены, то и действенный контроль за личным составом не осуществлялся. Ну и о какой дисциплине можно говорить. В батальоне участились кражи имущества, в тоже время сельская техника постепенно, благодаря войсковым запчастям, начинала работать.

 

Батальон в районе д. Чуваш-Пай на марше

 

До трассы добраться трудно, в основном пешком, техника стоит из-за отсутствия запчастей, бездорожья, по метеоусловиям, план не выполняется. Постоянные кадровые перестановки со сменой командиров, заместителей положительного результата не дали. Командование, личный состав разучился самостоятельно выполнять задачи, поскольку на БАМе привык жить за счет бригад из гражданских специалистов. Да и техника уже была до предела изношена. Только в начале лета к нам на усиление прибыл новый бульдозер Д-455 с известным еще с БАМа бульдозеристом И.Ф. Калантырским. 

Бульдозер Калантырского И.Ф. идет в «бой» на выемку

Так этот бульдозер своим ходом добирался из Гурьевска до трассы более месяца, причем все водные преграды преодолевал вброд, т.к. мосты, рассчитанные на грузоподьемность 10-15 тн, такой нагрузки бы просто не выдержали. А прибыв на объект, бульдозер буквально сразу едва не был утоплен в «мокрой» глинистой выемке. Помню, как его вытаскивали более суток, засунув под него целый вагон шпал. На нашем участке по проекту было очень много ИССО, со строительством которых мостовики тоже не укладывались в установленные сроки, а те ИССО, которые уже были построены, оказались почему-то либо развернутыми, либо просто построены с существенным отступлением от проекта.

 Вспоминаю, как  нам приходилось незаметно, для ускорения работ,  выравнивать металлические гофрированные трубы  перед засыпкой.

 

Разработка «мокрой выемки» на перегоне Ермолаевка-Салаир

Не ошибусь, если выражу общее мнение сослуживцев, что условия службы, жизни и быта были неимоверно трудными, питание личного состава отвратительное, процветала дедовщина, часть захлестнула «лавина» самовольных отлучек, чему видимо были причины. Так, вновь прибывшему в часть молодому пополнению все это непонятное для них железнодорожное строительство вообще было глубоко безразлично. Солдаты были твердо убеждены, что призваны на два года учится воинскому ремеслу (стрелять, водить боевые машины, осваивать военное дело настоящим образом и т.д.). А с чем они столкнулись, что они увидели, попав в наш 6 ождбм? Ожидания большинства призывников не оправдались. В этот период в стране набирала обороты перестройка и, соответственно, у многих из них в сознании возникал естественный вопрос, почему государство принуждает их, ни в чем не виновных 18-ти летних парней к изнурительному труду, в основном физическому, и невыносимо тяжёлыми условиям службы и жизни?

По какому праву все это делается и есть ли в этом необходимость, непосредственно связанная с укреплением обороноспособности  страны? А может быть в стране возникли финансовые сложности с увеличением сметных затрат на оплату гражданских специалистов, проведением приватизации, и поэтому молодые солдаты, еще совсем дети, зарабатывали грыжи, таская почти 100 кг шпалы и обмораживая на объектах свои конечности? У большинства солдат и сержантов  части в памяти осталась не служба в ВС СССР, а просто каторжный труд в «желдорбате». Текучесть офицерских кадров была очень высокая, все стремились уйти из нашей части, Чуваш-Пайского гарнизона, куда угодно, только бы подальше. Командование части менялось как листки календаря, срываемые ветром перестройки. Заместитель начальника штаба войск, а затем начальник училища генерал – майор Б. Коряков, неоднократно  бывавший в батальоне, выступая в последствии перед курсантами рисовал мрачную картину, пугал их распределением в Чуваш-Пай. Такова жизнь и из песни слов не выбросишь. Среди личного состава в то время бытовала шутка, что если наша бригада в войсках - это «_опа», то центр ее – Чуваш-Пай». В начале 1987 года, по семейным обстоятельствам, меня перевели в г. Красноярск, на Абакан – Тайшет, в 47ождбм. Но это уже совсем другая история моей службе. И пусть я и не дослужился до высоких должностей и больших звезд, но в памяти до сих пор остались теплые и добрые воспоминания о моих сослуживцах по 6 ождбм в составе 1ждбр с которыми служили на БАМе и делили трудности Чуваш-Пайского периода.  С радостью вспоминаются фамилии своих сослуживцев В. Галка, В. Каменщиков, Клименков В., Зотов Н., Дресвянников Г., Мамяченков В., Ефимов А., Сычев Ю., Лелеко С., Меренков Н., Корнилов А., Михешкин В.,Максютов Р., Бова С., Фефелов Г., Иванов Ю.,  Зубцов В.,  Казенный М., Пинаков В., Поздняков Е., Панов В., Щеглов С., Баранов А, Дербенев В., Кликотко В., Будаев М., и многих других сослуживцев, с которыми приходилось переносить все тяготы и лишения службы. Всем им здоровья и удачи, а тем, кого нет в живых, вечная ПАМЯТЬ!!!

 

полковник в отставке

Нечипорук Леонид Матвеевич

 

Не хлебом единым….

 

Для меня служба в Первой бригаде началась 19 февраля 1975 года. Под утро эшелон из Кривого Рога техникой и личным составом прибыл на станцию Ургал. Проводница объявила, что на улице 40 градусов мороза. Для нас, прибывших с Украины, было страшновато. Одевшись потеплее, (полушубки и валенки нам выдали накануне) мы потихоньку начали выползать из вагонов, мороз морозом, а уже пора начинать встречать реалии службы на новом месте. Как оказалось, мороз не так и страшен. В этот же день, началось мое первое путешествие на станцию Воспорухан - место нашей дислокации. Мы, с начальником штаба Сергеем Смирновым потянули трактором наш вагончик под жилье по единственном, на то время, пробитом зимнике. Что пришлось нам испытать за время путешествия, знаем только мы.

В своем воспоминании, я не буду останавливаться на производственных, технических и снабженческих вопросах, это лучше меня сделают те, кто этим занимался. Я остановлюсь на вопросах культурно-массовой работы с личным составом, членами семей офицеров и прапорщиков, потому, что это мне ближе, и этим я занимался вплотную во время всей моей службы в бригаде.

Начал я службу в бригаде секретарем партийной организации 28 батальона механизации и закончил ее секретарем партийной комиссии бригады. Всего в бригаде я прослужил 13 лет- половину календарной службы. Прослужил в основном в политическом отделе, который по моему пониманию был одним из лучших в корпусе. Был инструктором по культурно-массовой работе, старшим инструктором по агитации и пропаганде, секретарем партийной комиссии.

Я всегда понимал, что если делать что-то серьезное, надо и подходить к этому серьезно. Так сложилось в моей жизни, что с самого раннего детства, музыка, песни и живопись были моим главными увлечениями. Срочную службу проходил в 87 мостовом батальоне в г. Рени, где в основном рисовал и руководил художественной самодеятельностью. Тогда, я понял, что если заниматься самодеятельностью только в свободное время, она остается самодеятельностью, причём на низком уровне. Когда я начальником клуба прибыл в батальон, то убедился, что нужно освободить от работы на трассе всех участников эстрадного и духового оркестров. Хотя по штатам таких должностей не должно было быть, командование согласилось, понимая, что сама жизнь этого требует. Я с большой благодарностью отношусь ко всем командирам, которые понимали это и поддерживали меня. Правильность такого подхода доказало время.

Культурно-массовая работа в условиях БАМа была очень важна, учитывая, что не было ещё телевидения, клубов, библиотек. Необходимо было искать новые формы работы. Командование и политработники с этим успешно справились.

Вместе с обустройством личного состава, росло и строительство клубов и библиотек и методических кабинетов. Знаменательным событием на Алонке, было открытие гарнизонного «Дома офицеров». Почему я об этом вспоминаю? Если с личным составом частей проводилась всесторонняя воспитательная работа, то семьи офицеров этого были лишены. Было принято решение построить гарнизонный Дом офицеров. Он стал базой всей культурно-массовой работы не только с членами семей, а и всем личным составом гарнизона. Там проводились тематические вечера, встречи с приезжими артистами, которые были частыми гостями у воинов, вечера отдыха, демонстрация кинофильмов и многие другие мероприятия. О работе Дома офицеров много писали центральные газеты, передачи по телевидению.

На базе Дома офицеров работали такие известные творческие коллективы как ВИА “МАГИСТРАЛЬ”, вокальный ансамбль “Алонянка”. Они стали неоднократными лауреатами многих районных и краевых фестивалей патриотической песни БАМа. Практически все районные торжественные мероприятия не обходились без нашего участия. Мы были частыми гостями не только в частях бригады, но и у местных жителей, в том числе и в отдаленных районах Хабаровского края, куда можно было долететь только вертолетом. Дальневосточная студия кинохроники сняла фильм “Песни БАМа” который демонстрировался во всесоюзном прокате. Снимал его большой друг бамовцев Александр Личко, он же снимал всю кинолетопись БАМа.

При Доме офицеров работал драматический театр, которым руководил профессиональный актер и режиссер Анатолий Толопко, начальник клуба 132 мостового батальона. Спектакль “ А зори здесь тихие “ успешно проходил не толь ко в частях , но и в районном Доме культуры г. Чегдомына. Хочу особенно отметить активность участниц вокального ансамбля “Алонянка “ Нины Каравановой, Галины Фещенко, Людмилы Еставьевой, Раисы Кнаус, Эстер Лазариди. Несмотря на суровость быта и природы, они безропотно и профессионально делали свое дело. Ансамбль “ Магистраль “ и вокальный ансамбль “ Алонянка» заслужили право на концерт для строителей БАМа во время стыковки Восточного участка на разъезде В.П. Мирошниченко в 1984 голу. В репертуаре ансамбля “Магистраль” были песни, родившиеся на БАМе, в том числе и мои первые авторские песни, с которых и началась моя творческая биография как композитора. Это были песни “ Километры “, “ Таежный романс “, “ БАМ – это ты “, “ Непокоренные “, “ Песня о бригаде “ и многие другие на стихи Юрия Теплова, Евгения Сакина, Юрия Еворестова. Песня о бригаде была написана по инициативе начальника политотдела майора Синявского А.Ф. и, по праву, стала гимном бригады. Ее пели во всех подразделениях как строевую.

“ Кенигсберская, ордена Невского

Ты крепка и надежна как сталь,

Мы шагаем шеренгами тесными,

А за нами идет магистраль. “

Кассеты с песнями дарили, как памятные подарки, многим бойцам и офицерам, переводившимся к новым местам службы.

Оценкой проводимой культурно-массовой работы в бригаде, было неоднократное упоминание в приказах командования корпуса и войск, как лучшей среди частей и бригад БАМа. Первый комплект эстрадного оркестра “ ГОНГ ‘’, который поступил в войска, был отправлен на Алонку,  ансамблю “ Магистраль”.  В то время это было пределом мечтаний для таких коллективов.

Я рассказал только о периоде строительства БАМа, хотя история бригады очень многообразная и боевая и трудовая, Я это знаю потому, что оформлял и исторический формуляр, и комнаты истории части. Думаю, что другие ветераны, вспоминая прошлое, дополнят панораму этой истории.

Хочу от всей души поздравить ветеранов бригады с юбилеем. Желаю всем крепкого здоровья, семейного благополучия и достатка, мирного неба.

 

Капитан в отставке   

Брайко Леонид Мефодьевич 

    Алонка, Алонка…

 

            Военным железнодорожником я стал  почти в 27 лет, когда в военкомате предложили отслужить два года, как, окончившему  когда – то, военную кафедру при техническом вузе. Военная и гражданская специальность моя не была связана 
с ЖДВ, о направлении в которые,  я узнал за месяц до призыва. И уже в управлении корпуса в Чегдомыне выбрал из предложенных мест станцию Алонка. 
            Отчетливо запомнилось,  как, убывая на службу  из Москвы  6 ноября 1981 года  термометр на вокзале показывал ноль градусов, а когда через неделю приехал в Чегдомын было минус 25. До Алонки  добирался тоже поездом «Спутником» - один общий вагон и маневровый тепловоз. По дороге познакомился с офицерами из Алонки, которые по приезду помогли устроиться в гарнизонную гостиницу,  поскольку была уже ночь. Ну а утром - в часть, представление командиру части, устройство в общежитие и прочее. А уже через несколько дней был на трассе - в то время наш батальон механизации заканчивал работу на перегоне рзд. Иса – ст. Федькин Ключ. Многим это место известно по "петле", поскольку из-за сложных горно-геологических условий, связанных с перепадом высот почти на 80м, была сделана многокилометровая развязка вокруг сопки. 
            К концу 1981г. рельсы были уложены до ст. Февральск и по уложенному железнодорожному пути был завезен  необходимый запас стройматериалов и топлива. Потом на несколько месяцев путь на "петле" частично был разобран и практически до весны батальоны механизации доводили  профили выемок до проектных  отметок. Ну а далее, были полевые городки возле Утиного, Меунчика, Дугды. 
            Как и большинство двухгодичников семью в те края не привозил. Хорошо еще, что первый отпуск был большой, а второй и вовсе совместили с увольнением. Некоторые двухгодичники к моменту призыва успели отслужить срочную  кто год, а кто и все два, но в те годы многие мои сверстники прошли через службу кто в Афганистане, кто в европейской части,  а кто-то, как я,  на великой стройке - БАМ. 
            Выпускники же железнодорожных вузов, фактически большинство, прошли через БАМ. Для меня Алонка считалась только местом, где находился штаб моего мехбата и управления бригады и местом,  куда я приезжал на выходные раз в месяц-полтора - остальные месяцы проходили на трассе. Хорошо отложилось в памяти, строительство поселков Новый Ургал, Февральск, Этыркен, Новой Алонки.

            Через полгода после увольнения из теленовостей узнал о стыковке двух корпусов, строивших восточный участок БАМ, на разъезде Мирошниченко и очень был рад успехам военных железнодорожников, понимая, что в этой стыковке есть  частичка и моего труда.

             Находясь в запасе,  дважды призвался на военные сборы в Ленинградской области. Однако такой романтики, как служба в железнодорожных войсках в 1ождбр уже не чувствовалось. БАМ притягивал. Второй раз "вернулся" на БАМ в 2007 году, когда окунулся в социальные сети, в которых к этому периоду мало-помалу начала восстанавливаться история великой стройки. Вполне естественно, что многие благодаря интернету восстановили утраченные временем связи с сослуживцами, коллегами по работе, а школьники с одноклассниками.

 Вскоре и я смог найти и увидеть сослуживца по своему батальону Анатолия Юнчица, затем солдата из моей роты Николая Белякова - к великому сожалению уже ушедших из жизни. Через интернет, а потом и очно встретился с бывшими сослуживцами  Николаем Зайцевым, Николаем Смирягиным, Игорем Клименко, Сергеем Ермаковым, гражданскими строителями Иваном Павловым, Виктором Усачёвым, Владимиром Анашенковым. 

Хорошей традицией стали встречи бамовцев и их детей в апреле и октябре в Москве. Подобные встречи периодически проводят и бамовцы в Санкт-Петербурге. Так, на встрече в Музее политической истории России в апреле 2014 года, посвященной открытию выставки «БАМ: по рельсам времени!»,  я совершенно неожиданно встретился с солдатом нашей бригады, выпускником Ленинградской семинарии, а ныне протоиереем Олегом Емельяненко, другими военными железнодорожниками, строителями Восточного участка магистрали.

      В Москве на таких встречах среди гражданских строители БАМа и бывших воинов железнодорожников,  периодически бывают известные всем Герои Социалистического труда Феликс Ходаковский,  Александр Бондарь. А в Санкт-Петербурге случайно встретил нашего однополчанина полковника Леонида Нечипорука (автора многих песен про Алонку и БАМ) и его супругу Людмилу Евграфовну, ставшего известным композитором на Украине. 

Несмотря на то, что  в интернете вокруг темы истории БАМа есть и много, мягко говоря, "мусора", в тоже время благодаря сети интернета появилось возможность ознакомиться с большим количеством  книг о БАМе, написанных и изданных самими бамовцами. Например: А. Подзарей  "Мы строили БАМ не в белых перчатках" в 2 ч.- о тоннельщиках, целая серия книг А.Пинчук и Г. Муштай, включающих  воспоминания десятков бамовцев воинов железнодорожников,  большой интерес вызывают автобиографичные книги председателя Совета Ленинградских строителей БАМ Анатолия Кошкина  "Герой своего времени" и "Я так жил", ответственного секретаря газеты «Вперед» нашей бригады Е. Москаль «Букреевский плацдарм».

Среди историко – научных произведений я бы выделил книгу нашего однополчанина   А.П. Иванова «Даешь, БАМ! Летопись строительства», в которой достаточно досконально рассмотрена история строительство магистрали, с большой достоверностью представлены события и действующие лица, с хронологической последовательностью приведены  многие  значимые исторические факты, начиная с начала 30-х и до середины 90-х г.г. В этом произведении  собраны воедино, события, как малоизвестные, так и вовсе неизвестные широкому кругу читателей.  И это, на мой взгляд, правильно, поскольку люди должны  знать, что помимо героизма, гигантских материальных, финансовых и иных ресурсов, в эту магистраль было вложено самое дорогое, что может быть - это человеческие жизни.  В книге художественно показаны две совсем разные стройки разделенные десятилетиями, которые не идут ни в какое сравнение друг с другом, по многим параметрам, но в итоги - это все-таки звенья одной цепи. Многие,  написанные нашими однополчанами книги, расположены на сайте бригады, где их можно прочитать (Эл. адрес сайта: http://1ождбр.рф/).

         Не очень многим пока известна уникальная "Энциклопедия БАМ в миниатюрах", автора и издателя офицера - бамовца Сергея Коробова из г. Иркутска. 
       Все это я перечисляю к тому, что как видите бамовцы (а бывших не бывает) и сейчас, занимают активную жизненную позицию,  пишут стихи, книги, картины, помогают и поддерживают друг друга. 

Пока "небамовцы" решают придуманный ими самими же ребус: "БАМ - дорога в никуда?" и об этом была написана когда-то всего одна пьеса,  БАМ пережил лихие 90-е и сейчас оказался подарком из советского прошлого, помогая, как и было изначально задумано, осваивать Дальний Восток. Можно не сомневаться, что "осваивать его" кинутся и «новые творческие силы» - если им подскажут и будет выгодно делать на нем свою карьеру, как, например, М. Задорнову и некоторым другим, в те далекие времена, а затем высмеивать и хаить его... 

Полковник в отставке Черкасов

Александр Алексеевич,

начальник политотдела –

заместитель командира бригады в 1983-1985 гг.

          Люди – главная ценность бригады.

В России всегда поддерживалась традиция чествования героических частей и соединений, покрывших себя славой на поле брани, в святом деле ратного служения Отечеству. В марте этого года исполняется 85 лет со дня образования 1 отдельной ордена Александра Невского Кенигсбергской железнодорожной бригады, вписавшей яркие страницы в историю Железнодорожных войск и Вооруженных сил страны. 

За 85 лет бригада показала образцы служения Родине в годы войны и мирного труда. Сформированная 29 марта 1932 года в Хабаровске, она вела различные работы по усилению Уссурийской и Забайкальской железных дорог, эксплуатации Транссиба, строительству железнодорожных линий  в Приморье, её части участвовали в боевых действиях у озера Хасан и на Халхин -  Голе.

Перед началом войны в марте 1941 года бригада передислоцирована на Западную Украину в район города Проскуров, а с 22 июня 1941 по май 1945 года участвовала в Великой Отечественной войне на Украине, в битве за Киев, Брянск, Москву, Смоленск, Белоруссию и закончила свой боевой путь под Кенигсбергом. За мужество и героизм личного состава, успешное выполнение задач командования в годы войны бригада награждена орденом Александра Невского, ей присвоено почётное наименование Кенигсбергская.

В мае 1945 года соединение передислоцировано в Омск для работ по усилению Транссиба, обеспечению массовой передислокации советских войск на Дальний Восток, развитию железных дорог Урала, Сибири и Казахстана. Личный состав бригады участвовал в сооружении железнодорожных линий Ивдель – Обь,  Абакан-Тайшет, Тюмень-Сургут, Омск-Иртышская, электрификации Транссиба, развитии подъездных путей к заводам Омского нефтехимического комплекса, целинных объектов и др. Несколько тысяч километров построенных и восстановленных железных дорог страны от Приморья до Калининграда, возведенные станции и поселки, таков итог деятельности личного состава бригады. Этот тяжелый, но благородный, созидательный труд высоко оценен Родиной. Несколько тысяч солдат и офицеров удостоены орденов и медалей, а сержанту Виктору Петровичу Мирошниченко присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Его бюст установлен на территории ВИ ЖДВ и ВОСО в Петергофе. Во многих городах нашей страны и воинских частях Железнодорожных войск. Героем Социалистического труда стал командир бригады полковник А.С. Дугин, участник обороны Ленинграда, строительства "Дороги Жизни-Дороги Победы". В послевоенное время бригадой командовал Герой Социалистического труда Ш.Н. Жижилашвили, командиром 81 отдельного путевого батальона бригады, удостоенного в годы войн ордена Красного Знамени, был полковник А. Кирнарский, а простым путейцем, рядовой Ж. Асаинов, также награжденные  медалью  Героя Социалистического труда.

Поистине сравнимым с героизмом воинов в годы войны стало участие личного состава бригады в сооружении Байкало-Амурской магистрали, строительстве железных дорог на Алтае и в Западной Сибири. В 2009 году бригада была расформирована, но её традиции живут в делах ветеранов соединения.

Мое знакомство с Кенигсбергской бригадой началось задолго до назначения на должность заместителя командира бригады – начальника политического отдела. Во время выдвижения первых батальонов на строительство Байкало-Амурской магистрали я работал старшим инструктором отдела комсомольской работы политического управления железнодорожных войск. Постоянно в политуправление приходила информация о трудностях и героизме солдат, сержантов, прапорщиков и офицеров при передислокации частей и соединений, их обустройстве и налаживании армейского быта в условиях бездорожья и оторванности от баз материального обеспечения, начале строительства железной дороги на огромном участке и в условиях вечной мерзлоты. Нередко в докладах из войск звучали фамилии комбрига А.М. Железнова, начальника политического отдела майора Синявского А.Ф., офицеров Светлова Л.П., Теплова Ю.Д., Нечипорука Л, М.

В 1976 году я был направлен на курсы повышения квалификации в город Киев. Три месяца проучился в одной группе с заместителем начальника политического отдела  бригады майором Айдыняном Валерием Григорьевичем. Это был уникальный человек, улыбчивый, душа любой компании, великолепный рассказчик, говоривший о трудностях службы на БАМе с мягким юмором. Но как он преображался, когда речь заходила о людях его бригады, их делах и человеческих качествах. Командование курсов пригласило Валерия Григорьевича рассказать о ведении воспитательной работы на строительстве железной дороги в экстремальных условиях. Майор В. Айдынян выступал недолго, но это был рассказ о бригаде и её жизни как о родной семье, как о самых близких и преданных людях. Офицеры, в начале строительства БАМа, полдня занимались обустройством личного состава, а вторую половину - выполнением должностных обязанностей. Так, например, начальник политического отдела майор Синявский А.Ф. возглавлял строительство гарнизонного клуба на станции Алонка, как тогда шутили «Красный чум». Для большинства присутствовавших слушателей курсов из различных родов войск служба военных железнодорожников на БАМе в условиях автономного существования была откровением, поэтому встреча закончилась аплодисментами в адрес докладчика и личного состава бригады.

Задумываясь о годах службы в бригаде на Баме, вспоминаю повседневную жизнь личного состава. Каждого из нас, мужчин, учили переносить тяготы и лишения воинской службы в учебных частях, училищах и академиях. Мы бегали кроссы, плавали в одежде и с оружием, преодолевали полосы препятствия, учились жить в противогазе, строить, заграждать и восстанавливать. На это уходили месяцы и годы. Потом, мы служили Родине и она заботилась о нас, награждала за заслуги орденами и медалями. Но рядом с нами, офицерами бригады, все эти десятилетия были женщины, наши жены. Их университетами были годы, проведенные рядом со своей мамой. Затем они шли под венец и одним росчерком пера в ЗАГСе становились членами семей военнослужащих и вместе с нами должны были переносить все тяготы и лишения. И ни тебе орденов, ни медалей. Бригада за свою историю пересекла страну от дальнего востока до дальнего запада и обратно. И рядом с офицерами, сверхсрочнослужащими и прапорщиками были их жены, а нередко и матери.

Часто вспоминаю случай из жизни бригады на Баме. Бригада завершала строительство своего участка. Оставалось несколько месяцев до стыковки на разъезде Мирошниченко. Политический отдел пригласил партийный актив на собрание, чтобы обсудить меры по успешному завершению задач, поставленных Министром обороны СССР. Вечером политотдельцы проверили готовность к выезду в Алонку всех приглашенных, обеспечение их безопасности в пути и разъехались по домам. Ночью меня разбудил телефонный звонок. Дежурный по управлению бригады спокойно доложил, что в Этеркане рожает женщина. Я посмотрел на часы. Было между 3 и 4 часами ночи. Всё ещё не понимая спросонья, что происходит, я спросил, почему дежурный звонит мне. Показалось, что офицер даже удивился, кому же ещё звонить в таком случае. Оказалось, что в Этеркане, это за сотни километров от роддома, у женщины начались схватки, а никакого специального транспорта, да и времени для оказания помощи уже не было. Я попросил дежурного связаться с дежурным по корпусу и запросить в штабе округа разрешение на санитарный рейс вертолёта из Чегдомына. Потянулись томительные минуты ожидания решения в округе. Через несколько минут дежурный доложил, что округ не разрешил вылет вертолёта из-за погодных условий. Мы продолжили искать выход вместе с дежурным, но оказалось, что в Этеркане уже многие на ногах и ищут подходящий транспорт. Сегодня не могу вспомнить фамилию дежурного по управлению бригады, знаю, что это был подполковник, умудрённый жизненным опытом, прекрасно знающий бригаду и особенности жизни на БАМе. Он рассказал, что на станцию Этеркан заходит грузовой состав. Если отцепить тепловоз и использовать его как санитарную машину, то это будет оптимальным выходом из данной ситуации. Тем более, что из Этеркана сообщили, что у роженицы стали отходить воды. Так и сделали. Через несколько минут дежурный доложил, что роженицу положили в тепловоз, утеплили, сопровождает её медсестра, которая сделала соответствующие уколы, для того чтобы оттянуть роды. А в это время из Чегдомына сообщили что, навстречу тепловозу уже едет специальная санитарная машина. Время подходило к утру, я стал собираться на работу, как опять позвонил дежурный и порадовал, тепловоз и «санитарка» встретились на переезде в Воспорухане, роженицу забрала медицинская бригада и машина возвращается в Чегдомын. От души отлегло, теперь женщина была в надёжных руках. В управлении я продолжил подготовку к собранию партийного актива. Работа эта сложная, кропотливая и я на время забыл о ночном происшествии. Перед самым моим выходом на сцену для того, чтобы начать работу собрания партактива, в артистической раздался телефонный звонок. Дежурный по управлению нарочито чётко, по-военному устало доложил: «Товарищ подполковник, докладываю, только что в Чегдомыне у нас родился мальчик». Я вышел к трибуне и первые мои слова были о докладе дежурного. В зале многие офицеры знали о ночной эпопее и помогали разрешить ситуацию. Раздались громкие аплодисменты, кто-то предложил назвать мальчика именем дежурного, кто-то – срочно обмыть ручки и ножки. В зале долго обсуждали приятную новость. А я стоял и ждал, потому что личный состав бригады праздновал очередную победу.

Когда я начал службу в бригаде, за плечами было военное училище, педагогический институт, военно-политическая академия, огромный опыт работы в политическом управлении и 5-ти политорганах железнодорожных войск. Однако при встречах с офицерами, прапорщиками, солдатами и членами семей военнослужащих иногда узнавал то, о чем молчали мудрые книги. В бригаде проходили тактико-специальные учения. Личный состав работал зимой по 10 часов, затем отдых, обслуживание техники и завтра «снова в бой». Одним из вечеров я заехал в полевой лагерь батальона, где командиром был подполковник Галка В.В.  Комбат доложил о ходе выполнения задач ТСУ, проблемных вопросов не было. Виктор Васильевич опытный, грамотный офицер старался решать все вопросы самостоятельно, не обращаясь в вышестоящий штаб, поэтому я пошел в казарму побеседовать с солдатами и сержантами. Однако в роте никого не было, дежурный по роте доложил, что рота уже полчаса как на плацу. Я медленно похолодел, сегодня утром в Этеркане было минус 44 градуса, сейчас на много ниже 30. Что же делают на плацу солдаты? Когда я обошел казарму, мне представилась интересная картина. Посреди плаца размечено мини-футбольное поле, по краям стояли сваренные из труб, с сетками небольшие футбольные ворота, площадку освещали два КРАЗа. По полю с криками носился десяток футболистов, судья руководил соревнованием без свистка - голосом, потому что свисток при таком морозе мог примёрзнуть к губам. Болельщики с закутанными по самые глаза лицами прыгали на месте, толкали друг друга и, как на всех стадионах мира, что-то кричали. Позже, перед вечерней проверкой, я внимательно осмотрел лица солдат и сержантов. Никто не обморозился, футболисты умылись и выглядели ухоженными молодыми людьми, разговоры были в основном о футболе. Как потом оказалось большинство культурных и спортивных мероприятий в роте проводилось по инициативе самих солдат и сержантов, но, для обеспечения безопасности, под контролем офицеров. Интересно, в каком учебнике воспитательной работы можно прочитать об организации отдыха личного состава на природе при температуре ниже -30 градусов?

Солдаты и сержанты в ходе строительства на БАМе часто оказывали неоценимую помощь в больших и малых делах, проявляя разумную инициативу. И таких примеров были тысячи. Так в один из гарнизонов в голове строительства дороги прибыла новенькая автомобильная передвижная хлебопекарня. Но тыловики никак не могли наладить её работу. Буханки хлеба были маленькими, сверху жесткими, а внутри не пропекались. В бригаду посыпались справедливые жалобы от военнослужащих на некачественное питание. Мы, с замкомбрига по тылу подполковником Лазариди М.Н., срочно выехали в часть, чтобы разобраться с хлебопечением на месте. Конечно, опыта у обоих не было никакого, поэтому мы вместе с командой пекарей перечитали всю приложенную к машине инструкцию и начали по инструкции выпекать хлеб. Однако, хлеб каждой выпечки был несъедобным. И тут какой-то солдат вспомнил, как он ел прекрасный хлеб в Воспорухане, в мехбате, где командиром был подполковник М.Е. Морозов. «Вот бы морозовских кудесников сюда», - предложил солдат. Михаил Николаевич мгновенно оценил прекрасную мысль и приказал прислать нам на помощь солдата пекаря из мехбата. Каково же было наше удивление, когда прибывший солдат первым делом просеял муку, а затем проделал все те же технологические операции, что и мы. Только хлеб у него был высокий, красивый, пахнущий хлебом и очень вкусный. Ларчик открывался просто, надо было насытить, как сказал пекарь, муку кислородом, распушить её.

Подобных случаев разумной инициативы личного состава, рабочих и служащих, в годы моей службы в бригаде, было огромное количество. Совместный поиск решения задачи независимо от должностей и званий сплачивал коллективы, поэтому бригада успешно выполнила задачи по строительству отведённого ей участка на БАМе.

В июле 1985 года в бригаду пришёл приказ о моём переводе в Ленинград в родное училище старшим преподавателем. Дело было не новое, так как это был уже десятый переезд к новому месту службы. Начались хлопоты по передаче должности, укладке вещей в контейнер, надо было раздать мебель и бамовскую теплую одежду друзьям. В этой суете я часто думал о прощании с управлением бригады. Выступал перед различными категориями военнослужащих, рабочих и служащих я очень часто, поэтому мысленно набросал себе тезисы, что скажу сослуживцам, как поблагодарю их за совместную службу. Однако на практике вышло всё совершенно по- иному. В последний день работы начальник штаба бригады полковник А. Голубов собрал управление, чтобы я мог официально попрощаться с коллективом. Я вышел на трибуну, посмотрел в зал и увидел глаза людей, ставших мне родными, увидел свою семью, которую я завтра покину навсегда. Комок подкатился к горлу, я прокашлялся, но горло предательски не отпускало. Пришлось отвернуться, чтобы не смотреть в зал. Однако и через томительную минуту, я понял, что ни одного слова произнести не смогу. Так и получилось. Когда я уже вышел из зала в коридор, послышались аплодисменты. Даже в такой неординарной ситуации коллектив поддержал своего товарища.

Через несколько дней я был в прекрасном городе, с асфальтированными улицами, горячей водой, театрами и музеями и прожил в многоэтажном доме на 8 этаже в ожидании получения собственной квартиры 8 лет. Но за эти годы я так и не узнал, как зовут моих соседей на 7 и 9 этажах. Здесь это так принято. Это Вам не родная Кенигсбергская ордена Александра Невского бригада, да ещё и на БАМе.

Служба в прославленном соединении для многих офицеров стала школой профессионализма. Они получили огромный опыт работы по обучению и воспитанию личного состава, строительству железнодорожных объектов, научно - педагогической деятельности и были назначены для дальнейшего прохождения службы в военно-учебные заведения Ленинграда, Санкт-Петербурга, подавляющее большинство трудилось и продолжает трудится в Петергофе, передавая свой знания и профессиональный опыт слушателям и курсантам Военной академии материально-технического обеспечения, Военного института железнодорожных войск и военных сообщений, 9 ВЦОК ЖДВ.

В Петергофе сейчас  проживают около 100 ветеранов - однополчан бригады. Они создали инициативную группу, которая совместно с командованием Военного института железнодорожных войск и военных сообщений, Центральным Советом "Союза ветеранов ЖДВ" готовит Военно-историческую конференцию и праздничные мероприятия, которые пройдут 25 марта и будут посвящены 85 – летию прославленного соединения.

Добрую память оставили о себе в военно -учебных заведениях Петергофа ветераны бригады офицеры Азарнов В.В., Каршин А.А, Морозов М.Е., Осадчий Б.Б., Бондарчук А.П., Тимофеев А.В., Шехтман Е. И., Шехтман И.Я., Потехин А. Л., Евсин В.В., Журавский Л. М., Кольцов С.В., Флячинский Г.Ф., Седышев С. Л. и многие другие.

Они по - прежнему в строю, передают свой богатый жизненный и служебный опыт новым поколениям молодежи. Так, подполковник в отставке Л.П. Светлов молодым офицером прославился на всю страну своими делами на строительстве совмещенного моста через реку Бурею на БАМе, когда в экстремальных условиях внезапного паводка, рискуя жизнью, вместе с подчинёнными сохранил свой мост от разрушения. После службы в мостовом батальоне и управлении бригады он прошёл большой армейский путь инженера, командира, преподавателя. Сегодня он продолжает обучать и воспитывать слушателей и курсантов Военной академии материально-технического обеспечения, передавать им опыт военного мостостроения. Человек с активной жизненной позицией, ветеран бригады полковник в отставке А.П. Иванов, после службы на БАМе,  был длительное время заместителем начальника училища, Военного института, возглавлял кафедру в ВТУ ЖДВ РФ, а по окончании службы занимался научно-педагогической деятельностью, замещал государственную должность Председателя ТИК-8 Петродворцового района, возглавил Правление районного отделения РОО СПб "Ветераны комсомола". Он и сейчас трудится доцентом на кафедре гуманитарных и социально-экономических дисциплин ВИ ЖДВ и ВОСО, передаёт свои знания и богатый жизненный и профессиональный опыт воспитательной работы слушателям и курсантам, будущим офицерам, молодым педагогам, активно работает в Совете ветеранов района. Продолжает нести служение народу в Ломоносове наш однополчанин протоиерей Олег Емельяненко, настоятель храма святителя Спиридона Тримифунтского. Ветераны бригады, члены их семей никогда не боялись трудностей, не искали лёгких мест работы. Так, жены военнослужащих Трач Лариса Юрьевна и Талина Татьяна Митрофановна длительное время работали с трудновоспитуемыми детьми специальной коррекционной школы. Полковник в отставке Трач В.А., удостоенный, кстати, за выдающиеся достижения в труде на БАМе Премии Ленинского комсомола в области производства, уже более 10 лет трудится механиком Николаевской больницы.

В трудовых коллективах, куда приходят работать ветераны бригады и члены их семей, всегда дают высокую оценку их трудолюбию, настойчивости в достижении цели и человеческой доброте. Жена офицера Г.Ф. Флячинского, Валентина Константиновна, работала на БАМе методистом очно-заочной вечерней школы для строителей БАМа, завучем. Длительное время была ведущим специалистом школ отдела образования администрации Петродворцового района, награждена медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали», знаком «Отличник народного просвещения». Служба в Вооружённых Силах рядом с мужьями стала для многих женщин, ветеранов  бригады, смыслом жизни и семейным делом. Так, старшие прапорщики Бондарчук Анна Николаевна, Вейд Людмила Александровна, Седышева Рита Влександровна служили в воинских частях на БАМе, удостоены медалей "За строительство Байкало-Амурской магистрали", а при переезде мужей продолжили свою  службу в Петродворце.

О ветеранах бригады, живущих в Петродворцовом районе, как и в других регионах страны, можно много рассказывать. Это люди с интересной судьбой, они защищали Родину и создавали её материальные богатства. Сегодня большинство из них продолжает трудиться во славу России, ведут разностороннюю военно-патриотическую, воспитательную работу в военно-учебных заведениях, школах, продолжает славную традицию связи армии и народа, активно участвуют в работе ветеранских организаций.

С праздником Вас, дорогие Однополчане!

 

Генерал-майор А.В. Бычков,

кандидат социологических наук,

доцент кафедры Гуманитарных дисциплин

 Российской таможенной академии.

«Незабываемые годы на Алтае »

Армейская служба связала меня с 1 ОЖДБР в октябре 1987 года, когда я был назначен на должность заместителя начальника политотдела бригады, которая в то время дислоцировалась в г. Новоалтайск Алтайского края.

Отличительной чертой времени моего прибытия к новому месту службы было то, что бригада совсем недавно передислоцировалась к новому месту и на повестке дня остро стояли вопросы размещения и обустройства личного состава и в особенности офицеров и членов их семей. Однако, несмотря на все сложности момента, офицерский корпус, закаленный в суровых условиях БАМа, мужественно и стойко преодолевал трудности и лишения воинской службы и помогал в становлении таким неопытным офицерам как я.

С особенной теплотой я вспоминаю ту чуткость и товарищескую заботу, которую ощутил на себе с первого дня пребывания в бригаде со стороны офицеров политотдела. Имеющие богатый жизненный опыт офицеры Потеряйло А.А, Нечипорук Л.М, Мирошников А.И оказали огромное влияние на мое становление как офицера политработника. Буквально через не продолжительное время я стал ощущать себя полноправным членом коллектива прославленной бригады. Одним из направлений деятельности командиров и политотдела бригады было поддержание крепких связей с советскими и партийными органами в местах дислокации воинских частей. У нас сложились конструктивные и тесные отношения с органами государственной власти и партийными организациями городов Барнаула, Новоалтайска, Залесово. Во многом тон в этой работе задавал командир бригады полковник Н.В. Рудак. Авторитет бригады был настолько непререкаем, что иногда это приводило к курьезам. Приведу забавный эпизод. В середине августа 1991 года в соответствии с планом боевой подготовки и по приказу командира 4 ЖДК в бригаде проводились Тактико-специальные учения. Все воинские части и подразделения выдвинулись на объекты ТСУ. Штаб бригады также находился в поле. Ученья шли своим чередом и вдруг 19 августа события в Москве и образование ГКЧП. Командиром бригады к тому времени был полковник Ларченков В.И и он резонно задает мне вопрос: «Комиссар, а что происходит?» Понятно, что однозначного ответа у меня не было. Я  предложил командиру вместе проехать в органы государственной и партийной власти края с целью выяснить обстановку. И вот мы, как были  в полевой форме, с кобурами и снаряжением поехали к власти. Приезжаем в Алтайский крайком КПСС, первого секретаря Сафронова В.А на месте нет, выехал в районы края. Второго секретаря нет, в отпуске. В итоге прояснить ситуацию в крайкоме партии нам не удалось. Едем в Алтайский крайисполком. Поднимаемся в приемную председателя, сопровождаемые настороженными взглядами сотрудников. Председатель крайисполкома Кулешов Алексей Антонович на месте, но когда мы вошли к нему в кабинет он решил, что два офицера в полевой форме с кобурами на поясе, пришли его арестовывать. Нам с командиром стоило больших трудов убедить его, что мы прибыли совсем с другой целью. А он, в свою очередь, поведал нам о том, какие слухи ходили по «коридорам власти». Как я уже говорил, ученья в бригаде начались 16 августа 1991 года и об этом мы уведомили органы власти. Но когда 19 в Москве произошел путч, власти края решили, что мы специально под видом учений приготовились к решительным действиям. Так, что наше появление в краевом центре спровоцировало «бегство» партийных лидеров, ну а председатель крайисполкома решил, что мы пришли за ним.

Всего 5 лет я прослужил в прославленной бригаде, но это были замечательные годы, давшие большой опыт работы с различными категориями личного состава, взаимодействия с органами государственной власти на местах, сохранения и развития боевых и трудовых традиций соединения. В этот период мы торжественно отметили 70-летие прославленного соединения, а сейчас встречаем его 85-летие. Ветераны – однополчане 1отдельной ордена Александра Невского Кёнигсбергской железнодорожной бригады, не смотря на то, что она была расформирована, помнят её историю и боевой путь, стремятся поддерживать отношения. Наша встреча и конференция свидетельствуют об этом. Сохранение традиций, одна из важнейших задач ветеранов.

 
подполковник в отставке И.В. Гайдак  

Последний эшелон

Я не кляну судьбу за то,

Что было в службе трудно

Я не виню в том никого

Судьбе так было нужно

Но горько мне, что не сберёг,

Жаль память коротка,

Фамилий тех, кто рядом был

В те трудные года…

            Свое повествование хочу начать с того, что железнодорожные войска это особые войска, способные в мирное время решать поставленные задачи в любых суровых климатических условиях. Я неоднократно замечал в разговорах с офицерами других родов войск нотку восхищения и «зависти» на то, как быстро умеют обустраиваться в полевых условиях военные железнодорожники. Но для меня во всей этой «бродячей жизни» больше всего запомнился последний год нахождения нашей Кенигсбергской ордена Александра Невского бригады в п. Алонка. Суета и неразбериха наполняла сердца, души офицеров и членов их семей. В связи с предстоящей передислокацией поступил приказ в сжатые сроки освободить занимаемые офицерами благоустроенные квартиры в Новой Алонке и передать их под заселение местным органам власти. Командир бригады Букреев В.А. оказался в сложном положении. Сроков убытия в Алтайский край никто не знал, а уходить в бараки с малыми детьми и освобождать  благоустроенные квартиры офицеры под давлением своих боевых подруг досрочно не желали. В этой сложной ситуации Виктор Александрович пригласил меня к себе на беседу. Дело в том, что ещё с академических времён мы дружили семьями. Зная мой характер, он решил действовать…. Я в то время с семьёй (жена, дочь 5 лет и годовалый сын) жил в однокомнатной квартире из числа тех, что необходимо было освобождать. Прибыл, доложил: «По Вашему приказанию прибыл». Садись, Ваня я хочу тебя попросить, поговори с женой, покажите пример, мне будет легче командовать остальными, ведь у тебя «малолетки». Пришёл, изложил ситуацию своей Лидушке (я так зову свою жену Лидию Анатольевну и звать её так буду до конца дней своих). Она настоящая жена офицера умная, терпеливая и понятливая. Не было ни слёз, ни укоров. Переехали, и процесс переселения пошёл, а через неделю, я проводил их до Чегдомына и она одна с дочерью и сыном убыла в Ленинград к маме. Но на этом мои приключения, связанные с передислокацией не закончились. В тот момент я проходил службу в должности старшего помощника начальника оперативного отделения. В бригаду поступило молодое пополнение – осенний призыв. Эшелон с призывниками прибыл в Алонку, а в это время уже началась  передислокация частей. Военный городок в/ч 54076 к этому времени был освобождён. Прекрасные щитовые казармы, столовая, две котельных, клуб. Спасибо комбату Осадчему Борису Борисовичу хозяйство у него было крепкое, убыл, ничего не разорил. На хозяйственной базе этого батальона было принято решение организовать подготовку молодого пополнения, т.е. провести подготовку по курсу молодого бойца.

Командиром учебного батальона назначили меня. Лихие были денёчки. Морозы стояли лютые (-40-45о) и надо было не только обучать, но и сохранить здоровье не обморозить личный состав и обеспечить тепло в казармах. Штатом же укомплектован учебный батальон был явно недостаточно. Столовой и продовольственным складом управлял сержант срочной службы. В котельных оставили по 2 человека бывалых, а остальные истопники были из молодых по наряду. Роты офицерским составом были укомплектованы практически полностью-они и занимались боевой подготовкой. К великому сожалению, я не помню фамилий этих замечательных офицеров (не вел дневник), но зато мне никогда не забыть те бессонные ночи (особенно первые две недели), когда по звонку я бежал в расположение батальона, благо жил в 300-х метрах от части. Дело в том, что при убытии никто не удосужился получить план сетей отопления, а это основа существования в экстремальных условиях. Теплотрассу прихватывало то в одном, то в другом месте. Вода была привозная. Водовозка могла не успеть в нужный момент. Из-за недостатка воды в системе происходило завоздушивание, нарушалась циркуляция горячей воды. Приходилось с фонарём, паяльной лампой и вёдрами с горячей водой и тряпками отогревать задвижки и места где трубу прихватило. В отсутствие схем расположения задвижек приходилось всё познавать на ходу лично, ибо никакой службы тыла уже не было. Конечно, помогали ответственные по ротам, в каждой казарме дежурил офицер, но личное присутствие комбата было необходимо, ответственность за здоровье моих сынков толкала меня вперёд. Мы выстояли, никого не обморозили, успешно прошли подготовку, отстреляли, приняли присягу и отдельным эшелоном убыли в Алтайский край, где молодое пополнение было распределено по частям. Надеюсь, эти строки прочтут те, чьи фамилий здесь не указаны, но они являлись участниками тех событий, простят меня и добрым словом вспомнят то трудное, но благородное время не проклиная бездарность вышестоящих руководителей, а восхищаясь подвигом строителей БАМ

 

подполковник в отставке Г.В. Гаевский

                    

В одном строю

 

 После окончания ВАТТ в августе 1977 года я был направлен на строительство БАМ в 1-ю ЖДБР в 97 ПЖДБ на должность заместителя командира батальона по технической части. И уже тогда, будучи еще молодым капитаном, мне было  ясно, что БАМ — это уникальный народно-хозяйственный проект, масштаб которого, возможно, никогда уже не будет повторен. А батальоны железнодорожных войск, реализующие этот проект, представляют огромный и сплоченный воинский коллектив, где понятия «дружба», «уважение», «взаимовыручка» ежедневно получали новое наполнение. И, наконец, это магистраль, всю стратегическую важность которой мы в полной мере смогли осознать только сейчас.

            Командиром 97 ПЖДБ в то время был назначен майор Анисимов Николай Васильевич. Батальон дислоцировался в районе поселка Лиственный, рядом с действующей железнодорожной веткой Известковая-Чегдомын на 3-м разъезде.

            За 2 года пребывания на месте дислокации в части уже были построены деревянные сборно-щитовые здания: штаб, солдатская столовая, казармы, магазин, санчасть, дома для семей военнослужащих. Всё это обширное войсковое «хозяйство» частично отапливалось дровами, углём и водяным отоплением. Работы по строительству военного городка велись параллельно с задачами по выполнению плана СМР на строительстве железной дороги.

             Командиры 4-ой и 5-ой рот (технической и автомобильной) ст. лейтенанты В.М Щебуняев  и А.П. Музыченко отсыпали гравием свои территории автопарка, занимались ремонтом вышедшей из строя дорожно-строительной и автомобильной техники и активно готовились к зиме.

            Одним из самых в то время ответственных объектов в батальоне был ПДСК (передвижной дробильно-сортировочный комплекс), который был развернут на рзд. Бурея.  Это был единственный подобный комплекс  на восточном участке,  рассчитанный на производство до 100 тыс. м3  в год дроблёной гранитной крошки. Оборудование комплекса  постоянно требовало ремонта, поскольку рвались ленточные транспортёры и трескались грохота, т.к. гранитный камень был по прочности 7-9 категории.

       Для ликвидации неполадок в механизмах ПДСК требовалось не только постоянное наличие запасных частей, но и срочное принятие решений, а также  смекалка и рационализация.

     Начальник отдела главного механика 1-го железнодорожного корпуса полковник Недорчук Борис Лаврентьевич и заместитель командира 1-ой ЖДБР по технической части подполковник Назаров Юрий Иванович постоянно контролировали работу ПДСК и всячески оказывали техническую помощь. Они были профессионалами своего дела, грамотными, требовательными и справедливыми с подчиненными.

     Укладка ж.д. пути на участке от разъезда Бурея-Чабыгда-Алонка производилась путеукладчиком   2-ой роты ст. лейтенанта А. Алексеева 97 ПЖДБ в любое время дня и любую погоду. Для обеспечения бесперебойной работы по укладке ж.д. пути  совместно с командиром  4-ой технической роты ст. л-том Щебуняевым В.М. была оборудована ремонтная летучка на базе ЗИЛ-157 оборудованная КУНГом, в котором находилось  необходимое количество запчастей, электростанция, прожекторы, сварка и инструмент для ремонта в любое время суток и сопровождения путеукладчика ПБ-2.  Здесь надо дать пояснения, что КУНГ(кузов  универсальный нулевого (нормального) габарита) - это  унифицированный кузов-фургон в виде будки с полукруглой крышей с  двустворчатой дверью в задней стенке. Кузов имел деревянный каркас из хвойной древесины, обшитый стальным листом снаружи и фанерой внутри.  Для обогрева личного состава использовалась обычная дровяная «буржуйка». Мне хорошо запомнился водитель-ремонтник КУНГа сержант Шишкутов В.- специалист на все руки.

            При укладке 2-ой ротой 97 ПЖДБ последнего «серебряного» звена на ст. Алонка, на площадке посёлка «Молдавстрой» произошел небольшой казус. Заглох двигатель на тракторе путеукладчика – банально закончилось топливо. Назревал скандал, поскольку на трибуне уже находились представители местной администрации и администрации Верхнебуреинского района, командование 1 ЖДК, многочисленные гости, корреспонденты радио и телевидения, гражданское население.  

             И вот, буквально за несколько минут до открытия торжественного митинга была выявлена неисправность и залито в топливный фильтр на тракторе дизельное топливо, причем никто из присутствующих на  трибуне даже не догадался, что произошло. Трактор моментально завелся, путейцами было уложено последнее звено, торжественный митинг начался вовремя, а праздник не был испорчен. В тот критический для всех нас момент быструю техническую помощь оказал неизвестный механизатор из Молдавстроя,  который после укладки звена скромно удалился.

            По итогам социалистического соревнования  наша 1-я ОЖДБР в 1982 году завоевала 1-е место по выполнению СМР на железнодорожных участке Исса- Федькин ключ, где ей была вручена спутниковая антенна с радиусом вещания 2,5 км. Это событие значительно улучшило повседневную жизнь наших военнослужащих. Антенна вместе с частями переезжала с одного участка на другой, скрашивая тяжелые будни личного состава.

            После укладки «Серебряного звена» на участке Левая и Правая Ульма под командованием командира 2-ой  роты 97 ПЖДБ Алексеева Александра пошло быстрое продвижение железной дороги на Федькин ключ, Февральск, Нора, Тангомен, где произошла встреча 2-х ж.д. корпусов с Запада и Востока на рзд. им. Героя Советского Союза Мирошниченко В.П.

            А вскоре наступили  ещё более сложные испытания для личного состава соединения, связанные с передислокацией техники на места постоянного проживания батальонов. В ОВЭ, эксплуатировавшим участок, не хватало подвижного состава, так как вагоны мы получали только после выгрузки грузов для работ на разъездах и станциях. Еще более сложная ситуация возникла после сдачи БАМ в постоянную эксплуатацию дороге и необходимости возвращения к местам постоянной дислокации 35 ждбр в Тынду, а нашей в Алонку. Время неумолимо близилось к зиме,  а мы загружали технику только через 1-2 и более недель простоя на станциях по распоряжению Военного коменданта и начальника станции.

        И вот, в конце декабря 1985г., был зачитан приказ начальника ЖДВ о передислокации 1-ой ЖДБР для строительства железной дороги Мереть-Средне-Сибирская. Начался сложный период поиска подвижного состава, который поставляла Дальневосточная железная дорога, погрузка эшелонов в 40-45 градусные морозы, передача военных городков мостовому полку.

            Первыми эшелонами с БАМа в г. Новоалтайск убыли роты сводного батальона, под командованием майора Н.Н. Селивончика. Затем  батальон подполковника Осадчего Б.Б., где сразу приступили к строительству военного городка на ст. Укладочная. В то время командиром 1-ой ЖДБР был подполковник Букреев В.А., сменивший еще  в ноябре 1984 г. полковника Романькова И.И. В начале 1986 года в г. Новоалтайск стали прибывать с БАМа офицеры технической части, других отделов и служб управления бригады.

            Все офицеры отделения главного механика - это  закаленные БАМом офицеры, с большим опытом работы,  один дружный коллектив способный решить любые задачи, согласно должностных обязанностей по штатному расписанию.

Офицеры управления бригады, прибывая в г. Новоалтайск сразу стали активно помогать воинским частям в строительстве военных городков и ремонте техники в полевых условиях, а также капитальном ремонте техники на заводах страны.

Руководил техническими отделами и подразделениями в этот непростой для бригады период заместитель командира бригады по технической части подполковник Сорокин Михаил Иосифович - талантливый руководитель и замечательный  организатор, знающий свое дело.

            В связи с изменением штатного расписания  управления бригады, в 1986 году подполковник Андросюк В.К. был назначен начальником отдела главного механика, а меня назначили  начальником технической разведки, зачислив при этом  в штат начальника штаба бригады, которым в тот период стал  майор В. В. Чайка.

            На этой должности мне были дополнительно вменены обязанности Военного коменданта гарнизона г. Новоалтайска, сформированного приказом командующего войсками Сибирского военного округа. Своими силами была построена комендатура, согласно графика назначались военные патрули от воинских частей и дежурный помощник военного коменданта из младших офицеров управления бригады на ст. Новоалтайск. Поддерживалась связь с администрацией города и милицией. Все эти мероприятия значительно обеспечили порядок в гарнизоне г. Новоалтайска, и во многом способствовали укреплению воинской дисциплины.

            В 1986 году в г. Барнауле под штаб бригады, администрацией города было выделено освободившееся здание Райкома комсомола. Мне было поручено организовать ремонт этого здания. Для этих целей была сформирована бригада гражданских строителей-ремонтников из г. Новоалтайска, составлена и утверждена смета, определены источники финансирования, завезены необходимые строительные материалы, согласован график работ и в итоге штаб бригады сдали в установленный срок и произвели организованную передислокацию из Новоалтайска в Барнаул.

             Не могу не упомянуть своего сослуживца - начальника службы заграждения  майора Назарова Валерия Ивановича, который превосходно зная своё дело, организовывал, обучал, строго спрашивал со своих подчиненных офицеров, прапорщиков и солдат-взрывников за выполнение своих служебных обязанностей. Он постоянно осуществлял контроль за  расчётом и выдачей взрывчатых веществ для производства взрывных работ на объектах, согласно плана проводил занятия по обучению взрывному делу, что в итоге сторицей окупилось, отсутствием происшествий при взрывах на выемках и в карьерах при выполнении работ и сохранении жизни и здоровью личному составу частей. За свое трудолюбие, твердые знания, научный подход к организации производства буровзрывных работ, заслуги перед Родиной после сдачи нашего участка БАМ Государственной комиссии в декабре 1985г. он  был назначен ст. преподавателем на военную кафедру Свердловского института железнодорожного транспорта.

подполковник в отставке

В. АНДРОСЮК

 

Так это было

            Служба моя началась в далеком 1971 году в должности зам. командира 1 роты по технической части 505 тждб 1 ождбр в городе Омске после окончания ОМИИТа. Командиром батальона в тот период был подполковник Геворкян Р.В.  Бригада  выполняла работы по развитию ж.д. путей по ст. Входная. В январе месяце1975 года, когда я уже служил в управлении бригады в отделе главного механика, бригада получила приказ о  передислокации на строительство БАМ в Алонку. К этому времени силами оперативной группы были построены три палатки. В одной из них находилась секретная часть, вторая предназначалась для жилья  офицерского состава и прапорщиков, а  третья - для рядового состава.  Вскоре была построена и  четвертая палатка  для столовой, однако при морозе в 50 градусов горячего или даже теплого ничего не ели, так как все моментально остывало. Для приготовления пищи привозили лед из реки Бурея. В палатках койки были в два яруса, причем  на первом ярусе нередко волоса примерзали к подушке, а на втором было чуть теплее.  Отопление состояло из печки, в начале палатки с дымоходом в конце, и все это было соединено между собой металлической трубой диаметром 150-200 мм. Топили печи сырой лиственницей, которая просто тлела и поэтому тепло совсем не ощущалось. Вот в таких условиях мы сумели дожить до весны. Все снабжение осуществлялось автотранспортом по зимнику со ст. Ургал, а также отдельные грузы доставлялись вертолетами МИ-8. Батальоны механизации в этот период активно вели отсыпку автодороги и к 22 апреля 1975 года она была полностью закончена от Алонки до  разъезда 3 км и командир бригады полковник Железнов А.М. проехал по ней на автомобиле «Волга» на совещание в штаб корпуса в п.г.т. Чегдомын. За три года бригада сумела полностью обустроиться и уже по всем показателям занимала ведущее место по ж.д. войскам. За это время были созданы все необходимые условия для быта и проживания семей военнослужащих, а так же была построена хорошая ремонтная база, что явилось одним из основных составляющих выполнения производственного плана. Так, за 10 лет бригада успешно дошла в 1984 до рзд. Мирошниченко, а в 1985г. Государственной комиссией МПС были практически без замечаний приняты участки соединения, вошедшие в  пусковой комплекс Ургал - Февральск.  В 1986 году, по предварительному замыслу, за январь - февраль части соединения должны были отремонтировать технику, обучить личный состав и только марте месяце передислоцироваться на Алтай. Однако, вмешался вышестоящий штаб, из-за необдуманных действий командования железнодорожных войск бригаду без подготовки заставили начать передислокацию в январе месяце, в самые сильные Бамовские морозы. Отгрузка техники в ремонт затягивалась, не было подвижного состава, нарядов на её размещение на специализированных ремонтных заводах и предприятиях страны. В результате чего она неисправной грузилась в эшелоны, а части, прибывшие в Алтайский край и Кемеровскую обл., были практически не готовы к выполнению поставленных задач. Только за январь месяц со ст. Алонка было отгружено 26 железнодорожных составов с техникой и грузами материально - технического обеспечения, при этом мороз держался под - 40 градусов с незначительным ветром, а бамовцы знают, что это такое. Технику необходимо было погрузить и увязать, своевременно, в сжатые сроки, сдать приемщикам грузов на станциях отправления.  После передислокации, бригада в течение двух лет постепенно  вставала на ноги, пытаясь оправиться от понесенных потерь, и только к 1989 году она вновь была полностью обустроена и стала занимать ведущие места по выполнению плана в железнодорожных войсках.  В 1993 году я уволился в запас с должности главного механика бригады, хотя мог бы еще послужить, передавая знания и опыт следующему поколению. Однако, в этот сложный период неоднократно менялось   командование  бригадой, было перемещено и уволено более 150 офицеров соединения. За все время моей службы, на мой взгляд, самыми грамотными и умеющими работать с подчиненными были командиры бригад: на БАМе полковник Романьков И.И., а на Алтае полковник Рудак Н.В.

 

Такими мы были в г. Омске.  Газета ВПЕРЕД 1973 год

Слева: механик 28 ждбм ст. л-т Денисенко, ст.л-т Андросюк В., впереди хорошо просматривается старая АЛОНКА и соболиная сопка. 1.05.1975 г.

 

 

У входа в штаб.

В центре -  коммандир бригады полковник Железнов А.М., сзади левее п-п-к Репин В.И., еще левее Андросюк В.И. крайний справа ЦибульскийН. (нач. ГДО), справа  нач. автослужбы Червоненко А.А. (с газетой в руке), с ним рядом в первом ряду - инструктор политотдела по культмассовой работе Войников И.Д. (нынче живёт в Одессе),  рядом  Паплинский В.- нач связи, за ними Меньших В.,  Бегичев А.  Алонка, ноябрь 1976г.

Стыковка на Восточном участке БАМ рзд. им. Героя Советского Союза Мирошниченко

Нижний ряд справа Андросюк В., верхний ряд в середине Тигай Е.Я. - бригадир комплексной бригады

 

 

Стыковка 2х корпусов 28.04.1984 г рзд. Мирошниченко.

В центре: Андросюк В., Попов А.

ТСУ в Новоалтайске 1987г.

 

Участники Технической конференция, г. Новоалтайск, 1990 г. В центре: Андросюк В.,  Шаранов И.В.

Возложение венков, г Барнаул 23 02 1990 г

Слева: п/п-к Вараксин_ _ (НТ), Андросюк В., п-к РусяевВ.(НШ) , комбриг п-к РудакН.В., майор Бычков А., подполковник Цветков Ю. (ГИ), подполковник Шаранов И.В.(ЗКТЧ)

 

Смена поколений.  Барнаул, 1998г.

 

 

 

подполковник в отставке В. Максименко

 

Кислородом обеспечивал всех

 

             Родом я из древнего и прекрасного  г. Коростень, что расположился на крутых скалистых берегах живописной реки Уж на  Житомирщине. Отец был офицером летных частей, мать - домохозяйкой. Всего нас было трое. Я  старший, родился в январе 1948 года, брат Юрий и сестра Лариса, которая умерла в двухлетнем возрасте. Беззаботное детство оставило много ярких событий, но у кого их не было. В 1966 году окончив  среднюю школу № 37, я поступил в Ленинградское училище ВОСО. Годы учёбы вспоминаю с трепетом, там, юношеский максимализм быстро выветрился из моей головы.

            В 1969 году, по окончании УВОСО, я получил распределение в 4-й ЖДК, и конкретно  на должность  командира экскаваторного взвода 6-го батальона механизации, который дислоцировался в городе Омске.

           Не успел я, как говорится, затянуть портупею, как  нашу роту отправили на завершение строительства железной дороги Ивдель – Обь, где мы - механизаторы, в течение года выполняли задачи по штатному предназначению. С воодушевлением приняли приказ возвращаться в пункт постоянной дислокации (ППД). Только смыли с себя дорожную пыль, как весь батальон в конце 1970 года перебросили на строительство железной дороги Тюмень-Сургут. И вновь трасса, карьеры, ночные смены, поломка и ремонт техники. Кругом болота, непролазный лес. В-общем то, хорошего мало, тоска. В ноябре 1970-го мне дали отпуск. Знаете, как в самиздатовских народных стихах: «...вот задул январь холодный, едет в отпуск Ванька-взводный. Вечно грязный, позже всех, в отпуск едет зампотех». Отдыхая и отъедаясь на маминых харчах, в один из вечеров, я познакомился с девушкой Людмилой Гонишнюк, которая запала мне в душу, мы полюбили друг друга и тут же женились. Из отпуска в часть, прямо на трассу, мы возвращались вдвоём. Жили, как и многие офицеры, в вагончике на колесах. Это был наш, так сказать, «дом», который по мере выполнения батальоном производственных задач, раз в полгода  переезжал на новое место. Зимой -  холод, летом - комары и мошкара. На кровати одевали полухи из марли от комаров, только так  можно было спастись от их въедливых укусов.

                В конце 1972 года, вернувшись в Омск, мы получили жилье в коммунальной квартире  на три семьи. Радости не было предела. У нас квартира... Там, в 1974 году в марте месяце, родилась наша дочь, наше сокровище, Евгения. Забот прибавилось, но, то были радостные дни по уходу и воспитанию малышки.

                 В январе  1973 года меня назначили  на должность помощника начальника мобгруппы войсковой части № 44913. Это был технический батальон, которым командовал Геворкян Р.В.

               1974 год. Слово БАМ звучало по радио как набат, как призыв к действию. Всенародная стройка, лозунги, патриотизм, движение огромных масс народа на Дальний Восток. Вся огромная страна была в движении. Пропаганда работала без сбоев и целенаправленно, сейчас такого нет, одна реклама всякой никчемной всячины. В этом же году нам  стало известно, что наша Омская железнодорожная бригада едет на строительство БАМа. Семья начала готовится к новому убытию, в бессрочную командировку, которая продлится долгих одиннадцать  лет. По рекомендации комбата (спасибо ему), я пошел учиться на кислородчика. Курсы проходили на заводе ЩЗКМ, который выпускал кислородные  станции АКДС-70М. После окончания учебы я принял должность начальника кислородной станции. В её состав  входило 12 человек: я, 3 начальника смены, 1 сержант и 7 рядовых солдат.

                  В  марте 1975 эшелон батальона пересёк полстраны и мы прибыли на ст. Ургал, а оттуда, автоколоннами до посёлка Алонка. Посёлка, как такового, ещё не было. Кругом небогатый лес, мари – болота и сопки, сопки. В небе днём ярко светило солнце, звенела капель, а ночью морозец придавливал до – 25. Вот ты какой – БАМ, ну, что ж...здравствуй. Бойцы срубили для моей семьи и прапорщика Кумпинь И.И. домик. В нём мы и жили. Людмила работала начальником аптеки в соседней в/ч 92867      (205 ждбм). Дочь в Алонке ходила в садик, затем в школу. Хочу отметить  профессиональную работу начальников смены АКДС прапорщиков Кумпинь И.И, Сытникова А., Устимука С., Василевского Виктора и Чернова Петра, а также многих офицеров и солдат команды. Работали круглосуточно, так как режим работы станции постоянный в течение 15 суток, потом обслуживание. Кислородом обеспечивали практически половину военных и гражданских организаций БАМ на нашем участке. При необходимости закачивали баллоны сжатым воздухом или азотом. Также заправляли и медицинские кислородные баллоны для нужд медиков. По просьбе командиров частей мне приходилось настраивать кислородные станции и в других местах БАМа. В те часы, когда выдавалось свободное время или на праздники, которые отмечались с размахом на природе или у кого-то на дому, мы в основном проводили с семьями Андросюк - Василием и Людмилой, а также Чупиными- Владимиром и Раисой, изредка к нам присоединялось семейство  Черниги. Командиром батальона, после Р. Геворкяна стал Ю. Назаров, затем М. Сорокин и В. Чупин.  Замполитом был В.Фадеев, зампотылу И. Чемеринский.  Бригадой командовали А.М. Железнов, А. Матюнин,  И.И.Романьков. Служа на БАМ, я заочно окончил Хабаровский политехнический институт. Прибыл сюда я старшим лейтенантом, уехал майором. Мы оба с женой были награждены медалью «За строительство БАМа».

              В 1986 году весь состав 1-й железнодорожной бригады, которой командовал В. Букреев,  был передислоцирован в город Новоалтайск Алтайского края  и Кемеровскую область. Наша часть разместилась на ст. Укладочная  под Новоалтайском на картофельном поле. Солдаты жили в палатках, семьи снимали квартиры у местных жителей. Обстановка была жуткая. Выехали в мороз под – 40, а прибыли под -30, плюс сильный ветер и так много снега, что я такого количества, таких завалов, в жизни не встречал. Было очень трудно налаживать быт, разворачивать технику, да  и моральное состояние у офицеров было не на уровне. Всем был обещан, если не рай, то нормальный жизненный уровень, квартиры, работа жёнам. Короче, с БАМа нас вытолкали, наобещав с короб льгот. Резко снизилась дисциплина, появились  самовольные оставления частей солдатами и сержантами. Прислали нового комбрига – А. Пинчук, сменили руководство управления бригады. С Тынды по замене на должность начальника ПО прибыл полковник А. Потеряйло,  главным инженером остался  М. Лисняк  (впоследствии будет командиром 14 и 26 ждбр, начальником военной кафедры ДИИТа), который еще в 1984 г. прибыл из Февральска. Заместителем по общим вопросам был  назначен В. Миронов (царство ему небесное). На должность начальника штаба прислали молодого, энергичного и перспективного офицера майора  В. Чайка (дослужится до должности командира корпуса в дорожно-строительных войсках, станет генерал-лейтенантом, депутатом Государственной Думы СФ РФ нескольких созывов). Появились проблески в жизни и работе, люди постепенно стали оттаивать.    В августе 1986 года меня назначили на должность начальника мобгруппы бригады. Вскоре мы получили  квартиру  в г. Новоалтайске.  Жена перешла работать на должность фельдшера в управление бригады, а дочь училась в Новоалтайской школе №10. Жизнь, как говорят, стала входить в новое русло. Появилась уверенность в завтрашнем дне и стабильность. В 1991 году, полковник В.Букреев, служивший на то время в ГУЖВ, предложил мне должность начальника мобгруппы в управлении 29 Вильнюсской ж.д. бригады,  (кстати, Виктор Александрович Букреев, вскоре, уйдя во вновь сформированные дорожно - строительные войска, станет командиром корпуса и дослужится до воинского звания генерал-лейтенанта, а после увольнения станет руководителем  одного из управлений в Минтрансе РФ).  Я, конечно, дал согласие. Европа всё-таки, почти заграница.  Начался новый этап моей службы. Семья осталась в  Новоалтайске, так как дочь заканчивала школу, близился выпускной и переезжать было не с руки. После окончания школы дочь поступила в Барнаульский медицинский институт. Вскоре они  приехали ко мне. В Вильнюсе нам всем нравилось. Думали остаться жить там, но грянули Вильнюсские события, Союз распадался. Офицеров перевели на казарменное положение. Разрешено было брать с собой табельное оружие на дом и во время движения по городу. Были случаи стрельбы по воротам управления бригады. Выходили и выезжали в гражданской одежде на автомобилях устанавливали гражданские номера. Руководством ЖДВ  было принято решение 29-ю бригаду передислоцировать в Подмосковье, а мне, с подачи В. Губанова (был комбригом 1ждбр после Пинчук А.), была предложена должность преподавателя на военной кафедре в Ростовском железнодорожном институте. Губанов В. в то время возглавлял эту кафедру.  Я согласился. На первых порах, в организации проведения занятий и написании конспектов, мне очень помогал наш сослуживец, бывший замкомбрига 1 и командир 5 ждбр В. Миронов (респект ему). В последствие, он перевелся начальником факультета в ВТУ ЖДВ РФ в Санкт-Петербург.

             В дальнейшем институт был переименован Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС), мне присвоили звание подполковника. Жена приехала ко мне в Ростов в конце 1992 года, жили в комнате студенческого общежития, Люда работала медсестрой в спортивном комплексе института. Уволился я в запас в декабре 1994 года. Работал на военной кафедре инженером, потом перешел инженером на кафедру физики и продолжал читать лекции на военной кафедре и в лицее при университете. Дочь перевелась в Винницкий медицинский институт в 1991 г.

               В 2001 г в связи состоянием здоровья родителей жены вынуждены были переехать жить в Украину. Купили квартиру в Виннице, в которой в настоящее время проживает дочь с мужем и детьми, нашими внуками Максимом (10 лет) и Станиславом ( 2 года). Сами живем в родительском доме жены на Житомирщине в Чудновском  районе. Дом просторный, со всеми удобствами. Не работаем. На пенсии. Часто ездим в Винницу к дочери и внукам. Дома постоянно хожу на рыбалку, рядом река, пруды, сосновый и дубовый леса. Много грибов. Отвыкли от городской суеты и шума. Чистый воздух. Живи и радуйся! Дабы здоровье не подводило! Всех ветеранов 1 ЖДБР поздравляю с Юбилеем соединения.

 

 

Младший  сержант Валерий Бондарев.

 

В 1980 – 1981 гг. служил в п. Алонка в 205 ждбм. Комбаты В.Гусаченко, Сивак. Проживает в г. Никополь.

Пишет стихи под псевдонимом Масагор.

 

1-я ЖД Бригада

Эх-ма, доля, что судачить,

Ели хлеб мы свой не зря.

в сорок первом было, значит...

Ложь, что рельсы не горят!

 

Будто вздоху, солнцу рада,

Уступающим числом

Приняла свой бой БРИГАДА.

Первый бой свой... и потом...

 

И писал Твардовский главы

Не о нас ли? да не мы ль

Наводили переправы

Сквозь огонь смертельных миль?!

 

Да не наш ли Вася Тёркин,

(Уж забыл, в какой главе),

Нёс медаль на гимнастёрке...

Под петлицы ЖДВ?

 

Подвиг наш, отнюдь, не ложный,

Средь Гвардейских всех знамён,

Красный стяг жлезнодорожный

Реет жертвою имён.

 

Опыт свой несём житейский,

Опалённые в огне.

На хоругвях знак- А. Невский

Видеть выпало и мне.

 

По тайге. Да что преграда?

В поднебесную мосты...

Проложила БАМ  БРИГАДА!

Верю, брат мой, помнишь ты

 

Неисхоженные вёрсты,

Глубину гнилых болот...

Средь цветущих сопок пёстрых

Мы свой выиграли лот!

 

Эх-ма, доля, друг полезный,

Ни проклясть, ни упрекнуть.

Дан судьбой нам путь железный,

Дан судьбой нелёгкий путь!

 

 

 

полковник в отставке А. М. Пинчук -

Председатель Совета ветеранов

железнодорожников Украины,

командир бригады 1986-1988 

 

Алтайский парень

 

Виктора я немного помню по учебе в Альма-матер – УВОСО. Статный, спортивного телосложения курсант не мог, не запомнится. Затем наши служебные дороги пересеклись в академии, на спортплощадках, но не более того. Кто же он, мой предшественник, где проходил службу?

Окончив в 1970 году Училище военных сообщений, Букреев Виктор Александрович офицерскую службу начал с должности командира учебного взвода в 30-м Ленинградском учебном полку (комполка Фёдоров). Затем, с 1972 по 1976 годы, учёба в ВАТТ. По личной просьбе направление получил на БАМ, где был на должностях: начальник штаба 30-го ждбм (ст. Маревая), командир 135 –го батальона механизации (Верхнезейск), командир 42-го учебного полка в Красноярске с последующей передислокация его на БАМ (ст. Ургал). В 1984 он командир 1-й ждбр ( Алонка), которую весной 1986 года пришлось передислоцировать на Алтай и Кемеровскую область.

Наше более тесное знакомство состоялось, когда Виктор уже закончил передислокацию 42-го полка из Красноярска в Ургал. Я в то время был начальником штаба 37-й бригады.

Алтай. На юго-востоке Западной Сибири раскинулся Алтайский край, состоящий из равнин на востоке и упирающийся на юге в Алтайские горы. Сюда, по Директиве ГШ СССР и согласно приказу НЖДВ генерал-полковника М. Макарцева, в январе 1986 года начали передислоцировать, обескровленную за десять лет «войны за БАМ» 1 –ю отдельную Кёнигсбергскую, ордена Александра Невского железнодорожную бригаду. Руководящий состав бригады: комбриг - В. Букреев, начальник ПО - А. Иванов, НШ – И. Федоренко, ЗТЧ – М. Сорокин, ГИ – М.Лисняк, НТ – В. Дидняк.

В первой декаде июня, задержав в аэропорту самолёт рейса, Хабаровск-Барнаул, диспетчер 33 ждбр и офицер кадровик, посадили меня на этот рейс. Всё делалось по-военному, точно, без разговоров. Как происходило моё назначение, дело вряд ли сейчас, в наше интенсивное время ковки баксов и Евро, интересно кому-то. Скажу одно, я прибыл сменить в должности В. Букреева. Во время передачи должности, Виктор, хотя лично сам он рвался в Набережные Челны, уделил мне много времени и внимания. Мы объехали и встретились со многими представителями административных органов Алтайского края и города Барнаула, директорами предприятий и совхозов. Неделю мы колесили по районам и объектам на стареньком Рафике, и как-то, внезапно, он улетел к новому месту службы. Мы его даже достойно не проводили. Прости Виктор – дела, но я помню и ценю всё, что ты сделал для меня на тот момент и после…

После Барнаула, Виктор, - командир 24-й бригады в Набережных Челнах, служба в управлении железнодорожных войск. С 1994 года начальник штаба 1-го ЖДК, а затем командир корпуса (Хабаровск), в сформированных дорожно-строительных войсках. Уволился в запас в 1998 году.

Заместитель руководителя, ИО руководителя федерального дорожного агентства Минтранса России. С апреля 2005 г. по 2013 г. возглавлял ФГУП "УВО Минтранса России". Сейчас, по возрасту, Виктор на пенсии. Награжден тридцатью пятью орденами и медалями. Почетный железнодорожник Российской Федерации. Заслуженный строитель Российской Федерации. Вице-президент Всемирной Академии наук комплексной безопасности. Академик, действительный член Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка.

 

Встреча на площади

 

            10 августа 2012 года, будучи в составе делегации от ГССТ (ЖДВУ) Украины на праздновании дня ЖДВ  транспортных войск Республики Беларусь, который проводился в г. Слуцке, у меня произошла неожиданная и приятная встреча с Бамовцем и заслуженным генерал-лейтенантом Рудак Н.В.

            День был насыщен приятными мероприятиями: командование транспортных войск, руководители города и представительные делегации от железнодорожных войск России и Украины приняли участие в открытии, на территории 30-й железнодорожной бригады, памятника нашему однополчанину Герою Советского Союза сержанту В.Мирошниченко и музея войск.

            Вокруг царило приподнятое настроение, было много цветов, красиво, по-праздничному одетых ветеранов, звучала музыка. Там и здесь слышались неожиданные возгласы – это еле-еле узнавали себя седые ветераны. Вспышки кино-фотокамер, снующие корреспонденты, не давали сосредоточиться, и вырвать из огромного количества гостей знакомые тебе лица. Народ плавно переместился на главную площадь города, где была спланирована основная часть проведения праздника и построены войска гарнизона.

            В один из моментов, мои глаза встретились с пылким, изучающим взглядом, одетого в генеральскую форму, симпатичного и седоватого человека. Им оказался генерал-лейтенант Н.В. Рудак, с которым я никогда в жизни не встречался, но хорошо знал его биографию, так как в одной из книг изданной мною к 70-летию 1-й гвардейской бригады, писал про него статью.

            Николай Владимирович узнал и меня, и наша встреча была столь приятной и искренней, как будто бы мы знали друг друга всю жизнь и нам было, о чём поговорить. Неловкости в общении не было. Я отвечал на многочисленные вопросы Николая, выслушал непростую историю его жизни.

            В тот момент я имел возможность вручить Николаю Владимировичу книгу: БАМ. Там где на сопках багульник цветёт. Он был безмерно рад такому вниманию, и как водится, завязались воспоминания, но мы продолжили разговор уже в ресторане до тех пор, пока генерал- лейтенант Рудак и его товарищ генерал-лейтенант Погуляев, вместе не убыли в г. Смоленск.

            По приезду домой в г. Киев, я незамедлительно сел за написание очерка, но так как в прежней книге (о чём я уже сказал), подробно изложил служебный и жизненный путь Николая Владимировича, то поэтому, излишне повторятся, не буду.

            Николай Владимирович родился в марте 1952 года. В 1974 году окончил Днепропетровский институт инженеров транспорта (ДИИТ) по специальности «мосты и тоннели». Работал в одном из мостостроительных отрядов Приднепровской железной дороги. Имея за плечами военную кафедру, был призван на воинскую службу в качестве «двухгодичника» в железнодорожные войска. Службу он проходил в 11-ом гвардейском путевом батальоне (г. Червоноград Львовской области) на должности командира взвода. Там, Николай принимает решение продолжить службу в кадрах, и подаёт рапорт по команде, который был удовлетворён командованием бригады и 2-го ЖДК. Здесь же, в батальоне, он служит на должностях заместителя командира роты по технической части и старшего инженера производственной части.

            В 1979 году капитана Рудак назначают главным инженером 26-го гвардейского мостового батальона (г. Виноградово), а в 1981 году, он поступает на учёбу в ВАТТ. По окончании её в 1984 г., Рудак проходит службу на строительстве БАМ командиром мостового батальона в Красноярском учебном полку (дислоцировался в пос. Лиственный за Новым Ургалом). Затем, в течение двух лет, Николай Владимирович командует 76-м путевым батальоном в Приморье, а в 1987 году его вновь направляют на БАМ, но уже на должность главного инженера 37-ой Ургальской бригады.

            Отлично подготовленный, исполнительный офицер и грамотный инженер снискал к себе доверие – как к незаурядной личности. Объекты, которые он строит, сдаются с хорошим качеством и в срок.

            В 1988 г. в 1- ой Барнаульской бригаде, которая ведёт строительство новой железной дороги Мереть – Среднесибирская, встала острая необходимость в опытном главном инженере, и руководство Главного управления железнодорожных войск СССР назначает Николай Владимировича на равнозначную должность. Через год Рудак Н. назначается командиром этой бригады.

            За пятнадцать лет службы у него неплохой командный взлёт, но не от везения, а от трудолюбия и серьёзного подхода к исполнению служебных обязанностей. Николай Владимирович продолжает совершенствовать свои знания, приобретать и закреплять опыт работы с многотысячными коллективами, что повлекло за собой назначение полковника Н.В. Рудак заместителем командира 35-го Смоленского железнодорожного корпуса (передислоцированного из Тынды), а затем и командиром этого корпуса, где он получает воинское звание генерал.

            В 1996 году Николай Владимировича переводят в Москву на должность заместителя начальника штаба железнодорожных войск, но, по сложившимся семейным обстоятельствам, он вскоре увольняется в запас, и, Указом Президента РФ назначается представителем Президента РФ в Смоленской области.

            В настоящее время, Николай Владимирович занимается бизнесом, много времени проводит с семьёй и не отказывается от приглашений принять участие во встречах с ветеранами, на которых он желанный гость.

 

подполковник в отставке К. В. Левит

 

Мой БАМ

 

            У семей офицеров и прапорщиков Железнодорожных войск, служивших на БАМе и участвовавших в строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, остались свои яркие воспоминания о годах жизни, прошедших на строительстве БАМа. А у нашей семьи был - НАШ БАМ (мы были причастны к строительству БАМа на завершающем его этапе, который пришелся на 70 — 90 -е годы ХХ века.) БАМ — это колокол наших сердец молодых.

( Детям и внукам — чтобы знали и помнили )

            Мы с женой (в девичестве Возжениковой Леной) познакомились 9 февраля 1971 года в поезде Туринск — Свердловск, когда возвращались после каникул на учебу в Свердловск. Искрой, зажегшей огонь в наших сердцах были слова: «А лес стоит загадочный, а сердце — сердце так стучит: «Скажи, пусть будет больно мне, но только не молчи.».». Зарегистрировали брак и сыграли свадьбу 6 ноября 1971 года в г. Ирбите - нашем отчем доме, малой Родине. По окончании в 1972 году Уральского электромеханического института инженеров транспорта (УЭМИИТ) в г. Свердловске, по специальности — инженер путей сообщения-электромеханик, по распределению был направлен на Целиноградское отделение Казахской железной дороги, в локомотивное депо Атбасар (ТЧ-9), где в течение двух лет работал в должностях инженера, мастера цеха периодического ремонта электровозов и приемщика МПС. Прошел хорошую трудовую школу - работа в системе Министерства путей сообщения дисциплинирует работников и приучает к порядку. Лена приехала в Атбасар в начале 1973 года после окончания Свердловского культурно-просветительного училища, получив квалификацию «руководитель танцевального коллектива». Работала руководителем детского коллектива в клубе локомотивного депо - ездили с концертами по целинным совхозам Атбасарского района.
            Первый сын Виктор родился 5 октября 1973 года, рожать Лена ездила к родителям в г. Ирбит. Из роддома их встречали родители Лены — Владислав Сергеевич и Нина Дмитриевна Возжениковы. Назвали его Виктором в память о дедушке Левит Викторе Владимировиче, скончавшегося 28 августа 1973 года. Непродолжительная болезнь и его смерть были неожиданными для всей семьи — он в жизни никогда не болел и не знал, что такое «медицинская карта». После выхода на пенсию продолжал работать. Работа его была связана с вредным производством — он работал наборщиком-верстальщиком в Ирбитской типографии.

            В ноябре 1974 года, в связи с началом строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ), я был призван в Железнодорожные войска, в составе которых и прослужил на строительстве БАМа (в местностях приравненных к районам Крайнего Севера) двадцать календарных лет, из них: два года в батальоне механизации (в/ч 36273, пос.Алонка), три года в штабе бригады (в/ч 06430, пос.Алонка), пятнадцать лет в штабе корпуса (в/ч 12661, пгт Чегдомын) — так сложилась моя военная судьба.

            Наиболее яркие воспоминания связаны с призывом на военную службу, выдвижением к месту службы и первыми годами службы.

            В конце июня 1974 года трое выпускников УЭМИИТа (Александр Суворов, Сергей Шальц и я — Левит Константин), работавших в локомотивном депо Атбасар, получили повестки из военкомата на прохождение медицинской комиссии. О том, что это связано с предстоящим призывом в Вооруженные Силы, никто из нас и не предполагал.
            В июле 1974 г. Центральный Комитет КПСС и Совет министров СССР приняли Постановление № 561 о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Слово «БАМ» вошло в жизнь стремительно и утвердилось в ней прочно. Миллионы людей с интересом рассматривали географические карты, чтобы мысленным взором соединить линией Байкал и Амур. Поражали огромные пространства края, грандиозный размах предстоящего строительства. БАМ 

            - Кто из поколения 70-80 годов ХХ века был равнодушен к этому набатному слову? Оно волновало и убеленного сединой ветерана, и юношу, только вчера получившего аттестат зрелости... О БАМе знала вся страна, наши друзья и недруги за рубежом. БАМ стал олицетворением поступательного движения страны вперед, продолжением Днепрогэса, Магнитки, Турксиба, Комсомольска-на-Амуре...

            Через несколько дней после выступления Л. И. Брежнева в Алма-Аты на торжествах, посвященных 20-летию освоения целины, в кабинете Начальника железнодорожных войск генерал-полковника А.М. Крюкова раздался телефонный звонок. Звонил министр транспортного строительства Е. Ф. Кожевникова. Поздоровавшись, Евгений Федорович сказал:

— В ЦК партии рассматривается вопрос о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Есть мнение привлечь к строительству и железнодорожные войска. Как вы смотрите на это?

— Железнодорожные войска сочтут за большую честь участвовать в таком строительстве.

— Хорошо. А на каком участке БАМа хотели бы решать задачи военные железнодорожники?

— На любом. Но нам более знаком восточный участок БАМа.

            Уже в процессе прохождения мед. комиссии мы поняли, что нас призовут в Железнодорожные войска, и 100% - на БАМ. В октябре в Атбасарском военкомате нам вручили предписание, которым мы уведомлялись о призыве на военную службу на два года («двухгодичники») и нам предписано прибыть 10 ноября 1974 года в отдел кадров 4 железнодорожного корпуса, дислоцировавшегося в г. Свердловске. Провожали меня в армию родные: мама — Левит Лидия Андреевна; брат- Левит Владимир Викторович, который к этому времени уже два года служил в органах военной прокуратуры в городе Свободном, Амурской области и приехал в отпуск в Ирбит, чтобы поддержать меня — он знал что такое железнодорожные войска и представлял что такое будет стройка БАМа; жена - Левит Елена Владиславовна; родители Лены — Нина Дмитриевна и Владислав Сергеевич Возжениковы и её бабушка Татьяна Сергеевна Возженикова. Лена поехала проводить меня в Свердловск и дошла со мной до КПП Свердловского железнодорожного полка. Страха перед армией и слёз при расставании не было, хоть и ехали мы за тридевять земель в нехоженную Дальневосточную тайгу — молоды были, а молодым - «море по колено». В Свердловске дней десять в учебном железнодорожном полку получали обмундирование (полевое, повседневное и парадное) и ждали дальнейшего распределения. Всё обмундирование было упаковано в два больших тюка, с которыми мне в дальнейшем пришлось добираться через всю страну (с остановками и пересадками) на Дальний Восток, к месту службы. В отделе кадров корпуса мне вручили предписание о назначении меня в распоряжение командира 1 железнодорожной бригады, штаб которой находился еще в г. Омске, а батальоны были отгружены и выдвигались на БАМ. В Свердловске наши пути с однокурсниками разошлись, дальнейшей их судьбы не знаю.

            В декабре 1974 года на ст. Ургал начали прибывать эшелоны 1-й железнодорожной бригады из г. Омска, которой командовал подполковник А.М. Железнов. Место её дислокации - Этеркэн.      Он как-то вспоминал:  «Действительно, по первоначальному плану передислокации бригада должна была идти на Этеркэн. Но как туда добраться всей бригадой от ст. Ургал, где кончаются рельсы линии Известковая -Чегдомын. Только по зимникам. Наши «разведчики» доложили, что между реками Бурея и Туюн на Воспоруханско перевале есть симпатичная сопка. Охотники прозвали её Соболиной. Вот если туда посадить наше стройуправление № 310 (штаб 1 ждбр) и черыре батальона! Плацдарм удобный: можно идти на юг к Ургалу и на север — к Этеркэну. Проблемы с передислокацией уменьшаются в десятки раз. А самое главное — есть надежда, что к весне можно отсыпать притрассовую автодорогу. А это более надежная связь с Ургалом. Идею командования бригады поддержал командир корпуса - генерал-лейтенант Ф.И. Прибов». Вдвоем с Василием Кулибабой — таким же как и я лейтенантом-двухгодичником, cвоим ходом, из Омска, двинулись в Дальневосточную тайгу выполнять поставленную задачу (потому что уже знали — везде нас встретят люди, приехавшие на БАМ раньше нас, и обеспечат кровом и пищей - поэтому страха перед неизвестностью и будущим не было.) Вечером 4 декабря 1974 года приехали на узловую станцию Известковая, находящуюся на Транссибе — от нее идет ветка на Ургал - Чегдомын. Поезд Хабаровск-Чегдомын ходил через день, по четным числам. Более суток провели в вокзальчике станции Известковая. Поздним вечером 6 декабря 1974 года поезд прибыл на станцию Ургал (Хабаровский коай, Верхнебуреинский район). Любоваться природой по дороге до Ургала не было возможности, равно как и на всем протяжении после озера Байкал — за окном температура в районе минус 40 градусов мороза, а на стеклах слой льда. Вышли на Ургале, на перроне встречает офицер, удостоверился, что мы те самые кого он встречает, и повел к машине. Смотрю — это ГАЗ-66, спрашиваю встречающего: далеко ли ехать, он говорит — не более 3-х км. Залезаем мы с лейтенантом Кулибабой в кузов со своими тюками и летними ботиночками на ногах, прошу встречающего об одном - ехать по возможности быстрее. Он понял нашу ситуацию и домчал мигом. В расположении части, сопровождающий нас офицер, привел нас в палатку, где размещался штаб бригады, и доложил начальнику штаба полковнику Халимдарову Давлету Халиуловичу. Увидя нашу экипировку, начальник штаба отдал команду тыловику немедленно выдать нам зимнюю форму одежды, соответствующую местности, где в настоящее время пребывают подразделения Железнодорожных войск (а местность эта называлась - «местность, приравненная к районам Крайнего Севера»). Кто не бывал в этих местностях и районах, тому эти названия ни о чем не скажут — всё познается на собственном опыте и испытывается на своей шкуре. Зимняя форма одежды у БАМовцев, особенно тех, кто служил в батальонах - на трассе, состояла: валенки с утолщенной войлочной подошвой и на «резиновом ходу», ватные штаны и бушлат защитного цвета у офицеров (у солдат и сержантов зимняя одежда была черного цвета), меховые рукавицы и шапка-ушанка на «полтора уха», зимнее нижнее белье. Случаев обморожения ни среди офицеров и прапорщиков, ни среди личного состава не бывало, хотя большинство впервые встретилось с такими морозами. Нас разместили на жительство в вагончике на колесах, который отапливался электрокалориферами от передвижных дизельных электростанций. Проблема была в том, что они часто при очень низких температурах глохли. Нашу первую ночь на БАМе мы провели в насквозь промерзшем вагончике, на мерзлой «перине», в верхней одежде — в валенках, в ватных штанах и бушлате, в меховых рукавицах, и шапке-ушанке завязанной под подбородком. Сон был здоровый и крепкий.

Кто сказал , что мы родиться опоздали,
что досталась вся героика не нам ?
Знай,что на Амурской магистрали 
ждет нас новый подвиг,
ждет нас БАМ!

            Несмотря на то, что у нас на руках было предписание о месте службы в батальоне, полковник Халимдаров Д.Х. оставил нас в своем распоряжении. Почему он так сделал, стало понятно через десять дней, когда он поставил нам задачу: «Проложить зимник от Ургала до Алонки. Дать возможность перевозить личный состав, грузы и строительные материалы к сооружаемым объектам.». Возглавить механизированный комплекс по прокладке зимника было поручено лейтенанту-двухгодичнику Левиту К.В. В комплекс входила: бригада вальщиков леса, вооруженных бензопилами, ручными пилами, топорами и крюками, для направления падения спиленного дерева; механизаторы (бульдорист, автогрейдерист, водитель ГАЗ-66); вспомогательный состав — истопники, повара, заготовители дров. Со всеми был проведен инструктаж по технике безопасности. Задачу ставил лично начальник штаба 1 ждбр полковник Халимдаров Д.Х. Первым на Алонку пробился десант полковника Халимдарова. Д.Х. Халимдаров служил главным инженером, заместителем командира и начальником штата бригады. В большинстве десантов он был старшим. Так было когда пробивались на Воспорухан, Туюн, Этеркэн, Ульму. Это очень аккуратный, честный и исполнительный офицер. Главным его правилом было — семь раз отмерь, один раз отрежь. Сейчас он уволился в отставку в звании полковника и проживает в городе Уфа. В сложных условиях непроходимой тайги, необходимо было проторить по замерзшей мари зимник, обходя массивы мелколесья и выбирая нелесистые и некрутые склоны сопок. При этом ставилась задача: зимник должен обеспечить движение автомобильных колон с грузами со скоростью не менее 60 км/час. Замерзшая марь — это сплошной кочкарник, многие кочки выдирались из мерзлоты, образуя достаточно глубокие ямки. Технология устройства зимника следующая: на ширину проезжей части зимника (а это 8 метров) срезается кочкарник и сдвигается на обочину; полотно проезжей части выравнивается с заделкой ямок, трамбуется и укатывается.

            Яркими и глубоко врезавшимися в память были долгие зимние вечера после рабочего дня, когда сидя в вагончике возле раскаленной «буржуйки», умиротворенные её живым теплом, слушали льющиеся из транзисторного приемника песни А. Пахмутовой и Н. Добронравова - «Нежность» и «Надежда».

            Для многих офицеров они были связующим звеном с семьями, оставшимися в «местах постоянной дислокации» (был приказ - семьи с собой в тайгу не брать). Первопроходцы БАМа считали эти песни своими — бамовскими.

            Проблем с питанием не существовало, продуктами обеспечивались по установленным нормам. Пищу готовили повара из числа солдат, прошедших соответствующую подготовку в учебке. Воду приходилось брать из льда, вырубаемого в наледях, а потом стали возить лед с реки Буреи.        В январе 1975 года силами подрядной организации Востокбурвод на Алонке была пробурена первая скважина, из которой впоследствии брали воду все батальоны, размещенные вокруг Соболиной сопки. Так родилась песня  - АЛОНКА на слова Ю.Теплова, а Музыку к ней написал известный советский композитор Григорий Пономаренко:

Уходим мы за временем вдогонку

И с женами прощаемся, как встарь.

На карте было место под Алонку,

С которой начиналась магистраль.

Припев:

Алонка, Алонка,

Флаг на мачте бьется,

Сопка Соболиная видна.

Алонка, Алонка—стан первопроходцев,

Зеленая, таежная страна.

Нас ела мошкара, и поджимали сроки,

Шагали мы в болотных сапогах,

Мы с боем брали каждый метр дороги,

И письма сочиняли второпях.

Мы продирались сквозь лесные дебри,

Был дорог каждый час и каждый миг,

Когда нас вел сквозь эти километры

Наш самый первый бамовский комбриг.

Туюн, Воспорухан и Кичеранга -

багульник цвел по диким берегам.

Мужчины разных возрастов и рангов,

Мы от Алонки начинали БАМ.

Припев:

 Или стихи Николая Захарова - Мы уходим

Мы уходим… Остаются с нами
(Ты за это память не вини!)
Первые палатки на Алонке,
Этэркановские первые огни.
Парни из последнего десанта
И прощальный дружеский обед.
Как же просто выглядит на карте
Каждый с боем взятый километр
Пролетят поезда, как ракеты,
Их примут к своим берегам
Города - молодые планеты
Из земного созвездия - БАМ.
Мы полегче судьбы не искали
Шли упрямо, пролив сто потов,
К Комсомольску - отцовской славе -
Юность восьмидесятых годов. 

Отсюда начиналась наша Первая просека и первые шаги офицерской службы.

Алонка, Алонка,

Флаг на мачте бьется,

Сопка Соболиная видна.

Алонка, Алонка—стан первопроходцев,

Зеленая, таежная страна

            О героизме никто и не думал — мы выполняли поставленную перед нами ответственнейшую задачу и прекрасно понимали, что этот зимник, как воздух, нужен батальонам для выдвижения к местам дислокации — полковник Халимдаров Д.Х. доходчиво довел до нас стоящую перед нами задачу. 31 декабря 1974 года нас с Василием Кулибабой и половину комплексной бригады солдат (механизаторы и водители) сняли с трассы, привезли в городок бригадной базы МТС и разместили в отдельной палатке на карантин — все заболели гриппом. После болезни на трассу мы уже не вернулись, нужно было ехать на Алонку, к месту дислокации нашего 6 батальона механизации (в/ч 36273, пос. Алонка), куда я был назначен инженером по планированию производственной части, а В. Кулибаба — командиром взвода. Мне, правда, пришлось еще на две недели задержаться в лазарете — грипп и аклиматизацию в новом районе перенес я нелегко, постоянно кружилась голова. Но, слава Богу, все обошлось. Добираться на Алонку нужно было попутным транспортом. Дождался, когда на Алонку пошла колонна бензовозов (порожняком) – с ними и поехал. На одном повороте водитель неудачно притормозил и бензовоз, в котором я ехал, развернуло на 180 градусов. На нашу беду на обочине оказалось бревно и бензовоз по инерции плавно лег на левый бок. Опять же, слава Богу.

            Городок войсковой части 36273 (6 ждбм), раскинулся на склонах Соболиной сопки. В Алонкинском гарнизоне мне предстояло служить пять лет: два года в батальоне и три года в Управлении 1 Железнодорожной бригады. 15 апреля 1975 года меня, санитарным рейсом на вертолёте, с приступом аппендицита вывозили в районную больницу в пгт Чегдомын, где хирург Черепанов В.В. провел операцию. Инженером по планированию я числился по штату, фактическим же местом работы был карьер на ст. Алонка, где разрабатывали грунт для отсыпки насыпи притрассовой автодороги, а в дальнейшем и насыпи железнодорожного полотна. Обустройством батальоны занимались сразу по прибытии в указанные им места дислокации.

            11 июля 1975 года у нас с Леной родился второй сын — Владислав, он также родился в г. Ирбите, и из роддома их опять встречали родители Лены — Владислав Сергеевич и Нина Дмитриевна Возжениковы. В отпуск (это был мой первый офицерский отпуск) полетел в парадной форме, и носил ее с гордостью — такое отношение было у советского народа к военным и к военной форме. В конце 80-х годов в отпуск военнослужащие ездили «по-гражданке» - было горько, стыдно и обидно за себя и «великий» народ, который «сошел с ума».

            26 апреля 1976 года Лена с двумя малолетними сыновьями (Витя - 2 года 7 месяцев и Владик - 9 месяцев) в сопровождении мамы - Нины Дмитриевны Возжениковой, почти через всю страну (от Урала до Ургала), приехала на БАМ, на станцию Ургал, где я их встречал на командирском УАЗе. Как раз в эти дни в Верхне-Буреинском районе прошел сильнейший снегопад и мы ехали на Алонку (80 километров) через заснеженные сопки, освещенные ярким весенним солнцем.

            Без пафоса — жены, приехавшие в Дальневосточную тайгу вслед за мужьями-офицерами на строительство Байкало-Амурской магистрали, сродни женам декабристов. Честь им и слава!

            Нам выделили Минтрансстроевский вагончик на колесах с “электрическим отоплением” и самодельной печкой-буржуйкой. Летом жить в таком вагончике одно удовольствие. Но впереди были осень и зима, и круглосуточное дежурство у печки — нужно было постоянно подбрасывать дровишки. Дрова заготавливали и развозили по вагончикам централизованно. Кроватки детей стояли по середине вагончика — подальше от наружных стен, взрослые лежали у стены. Бывало всякое — утром встаешь, а одеяло примерзло к стене. Так жили семьи офицеров и прапорщиков, но никто не стонал. БАМовское троеборье (вода, дрова, помои) известно нам не понаслышке. Коммунальные услуги - рукомойник над тазиком, и «толчок» в дощатом туалете на улице. Зимой всей семьей «ходили» в ведро. О бытовых «неудобствах» просто не задумывались. Главными были служба и строительство магистрали, у жены — уберечь детей от болезней и обеспечить надежный тыл семьи.

            Двухгодичный срок службы приближался к концу. В августе 1976 года меня для беседы пригласил начальник отдела кадров 1 ждбр майор Катышков В.С. Поинтересовавшись о прохождении службы (имеются ли какие вопросы и пожелания), он спросил не желаю ли я связать свою жизнь с Железнодорожными войсками, написав рапорт о зачислении в кадры. Предложил подумать, посоветоваться с женой.

На семейном совете решили так: возвращаться на гражданку в Атбасар - там жилья нет и не предвидится; ехать к родителям на Урал в Ирбит — там ни жилья, ни работы. Да и с оплатой труда разница была значительной. Решили остаться в кадрах, хотя никто звезд нам не обещал и должностями не манил.

С зачислением в кадры Железнодорожных войск, 5 января 1977 года был переведен в плановое отделение 1 ждбр (в/ч 06430, пос. Алонка) на должность инженера по труду и заработной плате. Получил «двухкомнатную квартиру» в СПЗ в жилой части Алонкинского гарнизона, расположенной по другую сторону Соболиной сопки.

            В СПЗ было одно достоинство — не нужно было топить печку, отопление было централизованное. В народе СПЗ называли - «сборно-щелевые».

            Хорошо помню сотрудников нашего планового отделения 1-й Кенигбергской ордена Александра Невского железнодорожной бригады (состав 1977 — 1980 годов), и благодарен им за совместную службу:

Гончаренко Петра Иосифовича

Седелкина Вадима Ивановича

Шафигуллина Фарита Салимовича

Курганову Любовь Максимовну

Романькову Галину Ивановну

Шевлякову Эмму Архиповну

            Работа была знакомая, но объем увеличился значительно — в батальонах было много вольнонаемных гражданских специалистов, бывали и злоупотребления при начислениях заработной платы.

            После увольнения в запас начальника планового отделения подполковника Гончаренко Петра Иосифовича, 23 января 1979 года был назначен на должность начальника планового отделения 1ждбр (в/ч 06430, пос. Алонка). Служил хорошо, но не выслуживался—у нас в роду это не принято.

            В марте 1978 года от имени Президиума Верховного Совета СССР Указом Президиума Верховного Совета РСФСР награжден медалью «ЗА СТРОИТЕЛЬСТВО БАЙКАЛО - АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ».

Прослужив три года в управлении 1 ждбр, 24 июля 1980 года был назначен на должность старшего инженера по труду и заработной плате планового отдела 1 ждк (в/ч 12661, пгт Чегдомын). 30 октября 1980 года у нас родилась дочка Иринка, с ней была целая история. Я в это время уже служил в корпусе, а семья оставалась жить в новой квартире на Алонке, в капитальных домах, построенных ССМП «МолдавстройБАМ». Я был в отпуске и приехал к семье на Алонку. Вечером 29 октября мы сидели на диване и смотрели с женой концерт посвященный Дню рождения комсомола, дети уже спали. И вдруг жена заойкала — «пошли воды». Я позвонил начальнику лазарета Алонкинского гарнизона, объяснил ему ситуацию. Он организовал санитарную машину, дал в сопровождение врача и мы ночью повезли роженицу в Ургал в Укрстроевскую больницу, за 80 километров от Алонки. По дороге один раз остановились (Лена захотела сходить «по-маленькому»), доктору чуть дурно не стало, я уж потом понял отчего он так разволновался — у нас не было с собой ни чистых простыней и пеленок, ни теплого одеяльца. Но, слава Богу, все обошлось благополучно. Из роддома их забирал уже сам, в бригаде дали теплый автобус и я всю дорогу сидел на первом сидении и держал дочку на руках. С каждой новой ступенью роста расширялись кругозор и география командировок. Служа в Управлении 1 ждк, имел возможность побывать во всех бригадах, поездить практически по всему Дальнему Востоку и Приморью.

Жизнь вошла в размеренное русло и текла плавно, без рывков и ускорений. Мне дважды в середине восьмидесятых годов предлагали перевод, сначала в Управление войск, потом в Киевский корпус, но мы отказались. Сейчас, по прошествии четверти века, с удивлением констатирую, что я совершенно не интересовался и не занимался своей карьерой, хотя вполне реально было получить звание «полковник» - «двухгодичник» он и есть «двухгодичник».

6 сентября 1986 года у нас родился сын Владимир.

28 марта 1987 года мне было присвоенно звание «подполковник».12 мая 1989 года у нас родился сын Александр — жизнь продолжалась. Теперь у нас была настоящая семья - было семь Я !

            В июле 1990 года Указом Президиума Верховного Совета СССР награжден медалью «За боевые заслуги».

            Каждый год с нетерпением ждали отпуска и отправлялись на Урал через всю страну поездом. Дети с интересом и большим удовольствием знакомились с природой — степями Забайкалья, лесами Дальнего Востока, Сибири и Урала. Познавали географию городов.

            Ситуацию, сложившуюся на БАМе и вокруг него в годы перестройки, мы чувствовали, но многого не знали. Наши «заклятые друзья» давно «точили зубы» на БАМ. Стремление буржуазных идеологов дискредитировать в глазах мировой общественности достижения социализма в СССР, вполне естественно привели их к клеветническим измышлениям по поводу сооружения БАМа и его участников.

            В центральных средствах массовой информации стали появляться публикации и передачи, извращающие идею строительства магистрали. Пресса становилась на глазах все более агрессивной. Это называлось «свободой слова». Те же авторы, что еще вчера славили БАМ, получали награды за участие в стройке века, стали обливать грязью стройку и ее участников, бравируя друг перед другом - кто злее скажет. Особенно обидно за отдельных бывших военнослужащих срочной службы, которые, пользуясь демократической вседозволенностью, гадят свои юнные годы, проведенные в рядах Железнодорожных войск на строительстве Байкало-Амурской магистрали.

            Бамовцы как личную трагедию восприняли то, что произошло со стройкой. Общее мнение бамовцев о государственной измене и ситуации сложившейся вокруг БАМа, всю горечь обиды за БАМ, и людей его построивших, безмерное презрение к придворным столичным писакам, лившим (и льющим) воду на мельницу разрушителей всего и вся, вложил в свою поэму - "Я ЗАЩИЩАЮ БАМ!", главный инженер дирекции строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали Леонтий Махитаров

 

Я  З А Щ И Щ А Ю   Б А М

 

Набросились газетчики на БАМ,

как вороны на редкую добычу;

прозрев внезапно, видят здесь и там тьму черных пятен,

гневно пальцем тычут в виновника неисчислимых бед,

пороча все, что есть, и все, что было,

и рьяно льют на полосы газет

одни лишь только черные чернила.

Льют щедро, так, чтобы свести на нет,

чтоб утопить,

чтобы убить отравой,

рожденную во мгле застойных лет

великой стройки признанную славу.

Ту самую,

возникшую не вдруг,

взращенную нелегкими годами,

трудом и потом сотен тысяч рук

на каждом неприступном метре БАМа.

Кому теперь понадобилось вдруг - порочить БАМ,

его большое дело,

лишать его достоинств и заслуг,

глумиться над самой его идеей?

Какая всемогущая рука пером всей этой челяди водила?

Какая неразгаданная сила готовила удар издалека?

Ответьте нам, служители пера, что движет вами?

Что понуждало вас развенчивать все то,

что вы вчера с самозабвенной страстью воспевали?

Быть может, слишком память коротка?

Забыли вы, как соловьями пели о том,

что БАМ - дорога на века,

БАМ - первый шаг

к крупномасштабной цели?

БАМ - подвиг, жизнь, романтика труда -

- как только вы его не величали?

Неужто вы так вдохновенно лгали в те самые, застойные года?

Возможно ли, чтоб все до одного,

не ведали, не знали, что творили,

когда о нем на целый свет трубили,

когда людей от дома своего

за тыщи верст в далекий край манили?

Не ведали, что сеяли в душе

у миллионов молодых и зрелых

святую веру в нужное стране,

как свежий воздух, праведное дело?

Не ведали, что пламенный призыв

привел в движенье города и села,

что вся страна, дыханье затаив,

следила за подъемом комсомола,

уставшего от лжи бесславных лет,

от словоблудья и двойной морали,

фальшивой славы и пустых побед,

от блеска незаслуженных медалей,

воспринявшего БАМ, как дар судьбы,

и жаждавшего для своей Отчизны

и дела настоящего, и жизни,

и правды неподдельной, и борьбы?

Привыкшие с младенческой поры

призывам громким верить безоглядно,

посланцы комсомола всей страны пришли на БАМ

чтоб не уйти обратно.

Чтоб жить и строить, и растить детей,

и поезда водить по магистрали,

чтоб дети малой родиной своей

поселки БАМа гордо называли.

Доверчивые чистые сердца,

стремясь на БАМ, совсем не разумели,

что ни одно в стране большое дело

еще не доводилось до конца.

Что эта застарелая беда и здесь найдет решение простое:

причислить БАМ к явлениям застоя,

назвать его дорогой в никуда;

и все, что раньше связывалось с ним

в судьбе дальневосточных регионов,

с надеждами и верой миллионов простых людей -

все росчерком одним перечеркнуть,

разрушить, очернить, доверия лишить и интереса...

Ответь же, "независимая" пресса:

Что делать нам теперь? Как дальше жить ?

Мы - люди БАМа.

В горький час его-

мы были, есть и остаемся вместе.

Лишая БАМ достоинства и чести –

лишают чести каждого из нас.

Пороча БАМ - плод нашего труда,

надежд,

стремлений,

разума и воли -

- измерил кто всю меру нашей боли

и меру беспредельного стыда?

А что же вы,

ученые мужи,

молчите,

словно в рот воды набрали?

Что ж вы не восстаете против лжи,

когда ваш БАМ анафеме предали?

Он - ваш. Задуман вами и рожден.

Он вправе ждать поддержки от науки.

Что ж вы ему не протянули руки,

когда его клеймят со всех сторон.

Еще недавно голос ваш звучал

на всю страну

уверенно и громко.

Что ж он не слышен в годы перестройки?

По чьей недоброй воле замолчал?

А может, проще все,

и есть резон

поверить в мысль,

пришедшую нечаянно,

что просто вы молчите в унисон

какому-то высокому молчанию?

А коли так, то станет ясно всем,

как в юбилейный праздник комсомола

у лидеров ЦК ВЛКСМ

для БАМа не нашлось и полуслова.

Как будто БАМа не было и нет.

Из сердца - вон.

И из рассудка - тоже.

И можно с карты Родины стереть

и магистраль

и подвиг молодежи.

Ах, как живуч в нас дух застойных дней,

как велика над нами власть традиций:

рвать из живой истории страницы

и без стыда куражиться над ней.

Какая беспринципная игра и блажь сиюминутной конъюктуры:

БАМ величали подвигом вчера,

а нынче называют авантюрой.

Уму непостижимый поворот для всех,

кто разумеет хоть немного, что всякое движение вперед

повсюду начинается с дороги.

Огромным, неосвоенным краям,

простершимся к востоку от Байкала,

таящим в недрах угли и металлы

уже давно, как воздух, нужен БАМ.

Ждут БАМа удоканская руда,

Алдана драгоценные металлы,

ждут брошенные где-то поезда

на рельсах Транссибирской магистрали.

Ждет на складах невывезенный лес,

ждут угли Буреинского бассейна,

ждут старые дороги МПС

уставшие от перенапряженья.

Ждут жители полярной широты - заснеженной окраины Союза,

сибирских рек замерзшие порты,

заполненные омертвленным грузом.

Ждет каждый дом и каждый человек,

затерянный в безбрежности таежной,

куда до сей поры двадцатый век не смог попасть,

блуждая в бездорожье.

БАМ нужен всем . И мы ему нужны.

БАМ нужен всем - кто знает суть вопроса,

кто смотрит дальше собственного носа

и думает о будущем страны.

Кто знает цену делу и словам,

их силу в неразрывном единеньи,

кто нынче делом защищает БАМ

и словом от хулы и обвинений.

 

Историю не пишут наперед:

Над ней не властны краткие стихии.

БАМ вечен! БАМ живет и не умрет,

Пока живет и есть сама Россия!

 

Я верю: оскорбленный без вины,

лишенный и достоинства, и славы,

БАМ снова станет гордостью страны

и вечным достоянием державы.

Есть лжедороги, есть лжепророки.

Кто лжедорогой идет - пропадет.

Смысл дороги - не просто в дороге,

а в том, куда она приведет.

 

            ГИМН БАМу продолжает звучать. Его продолжают петь ветераны железнодорожной трассы. Они вспоминают 1974 год, когда одержимые романтикой, жаждой трудиться и обживать таежные края отправились на комсомольскую стройку. Им предстояло не только проложить рельсы Байкало-Амурской магистрали, но и заселить суровые сибирские земли.   Великолепная песня о БАМе Оскара Фельцмана на слова Роберта Рождественского звала комсомольцев 70-х XX века на трудовой подвиг – на стройку железнодорожной магистрали сквозь Восточную Сибирь до побережья Тихого океана. СССР требовался второй (наряду с Транссибом) железнодорожный выход к Тихому океану. Руками комсомольцев реализовывался огромный проект с прицелом на многовекторную перспективу развития сурового таежного края.

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

И большая тайга покоряется нам.

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

Это колокол наших сердец молодых.

...Так пели молодые добровольцы Страны Советов – те, что отправлялись в тайгу, чтобы "земле любимой в дар проложить рельсы, будто струны" комсомольских "песенных гитар". И уже вскоре, через 6 лет, восточный участок БАМа Комсомольск-на-Амуре – Ургал вступил в строй.

            Никому тогда и в кошмарном сне не могло присниться, что случилось со страной и всеми нами в начале 90-х. В СССР вероломно вломился капитализм сначала с Горбачёвым во главе, потом с Ельциным, а дальше эстафету подхватили Путин с Медведевым.

            Всё советское подвергается разрушению, разграблению, издевательству, осмеянию...(в полной мере всё это мы наблюдаем и сейчас)). БАМ стал одной из мишеней для лакействующих идеологов и журналистов, которые злобно закидывали советскую стройку комьями циничного критиканства: образец советской гигантомании - в сибирской глуши никто не будет жить, месторождения нужно осваивать вахтовым способом, БАМ – результат неэффективного государственного управления. Эти мудорствования извергали Гайдар и его команда: Чубайс, Кудрин, Меликьян... их президент Ельцин и его последователи... Им не нужен был БАМ. И без него вокруг было полно народного добра. Его захватывали и делили между собой дорвавшиеся до власти нувориши.

            Байкало-Амурская железнодорожная магистраль в 1970-1980-х годах позиционировалась как интернациональная стройка, в которой принимали участие все союзные республики СССР.

            Участники строительства наделялись качествами героев-первопроходцев, противостоящих природной стихии и принадлежавших к лучшим представителям советской молодежи. Среди всех категорий строителей особо отмечались добровольцы из комсомольско-молодежных отрядов, приехавших из европейской части страны или союзных республик. Героизация их поведения была одним из наиболее распространенных способов рассказа об их деятельности - тем более, что Героизм был истинно массовый, не поддельный, не показушный ! С вводом БАМа создались благоприятные предпосылки для дальнейшего продвижения строительства стальных магистралей в еще необжитые районы азиатской части России. Сооружение БАМа имело огромное значение в укреплении экономики и обороноспособности Советского Союза.

            Было время, еще недавнее, когда разрушители страны хотели стереть с карты страны само слово "БАМ", когда журналисты столичных газет и периферийных газетёнок с издевкой писали о "самом длинном памятнике застоя". Но правда была и будет за теми, кто созидал, о ком в своей поэме «Просека» поэт Е. Евтушенко сказал:

Камень лежачий сдается,

когда не сдаешься ты сам,

Так будущее создается,

так строят сегодня Б А М !

Порой мы падали полумертвые,

даже забыв стянуть сапоги,

Но лентой чапаевской пулеметною

дорога ложилась на грудь тайги.

            Трагические события, грянувшие в стране в 1991-1993 годах, мы на Дальнем Востоке воспринимали как «дворцовый переворот» и наблюдали, как продажная свора в «коротких штанишках» взламывая устои государства, крушила всё на своем пути. Сейчас, стоя на обломках разваленного и разграбленного ими государства, они трусливо рассуждают о Сколково, новациях и удвоении ВВП (при отсутствии производительных сил и разрушенной системе её воспроизводства). Несмотря на все перепетии, лихих 90-х годов ХХ века мы сохранили семью, вырастили пятерых детей. Сейчас у нас уже восемь внуков. В 1995 году, по достижении предельного возраста, в звании подполковника я был уволен в запас с предоставлением жилья (две квартиры - 2-х и 3-х комнатная квартиры) в г. Ярославле, куда и прибыл 3 июля 1995 года с семьей из 7 человек :

Жена - Левит Елена Владиславовна, рождения 28.03.1952г.

Мама - Левит Лидия Андреевна, рождения 6.05.1920г.

Сын - Левит Владислав Константинович, рождения 11.07.1975г.

Дочь - Бровкина (Левит) Ирина Константиновна, рождения 30.10.1980

Сын - Левит Владимир Константинович, рождения 6.09.1986г.

Сын - Левит Александр Константинович, рождения 12.05.1989г.

Старший сын - Левит Виктор Константинович, рождения 5 .10.1973г., с семьей остался на Дальнем Востоке.

Какое счастье жить на свете,

когда мы в мире не одни.

Когда душа теплом согрета,

и за спиной члены семьи.

Понять способны мы не сразу,

на это нужно много лет.

Семья даётся лишь однажды-

дороже, ближе, лучше нет!

 

Наш семейный БАМовский стаж:

Левит Константин Викторович с 7 декабря 1974 года по 25 июня 1995 года = 20 лет 6 месяцев

Левит Елена Владмславовна с 26 апреля 1976 года по 25 июня 1995 года = 19 лет 2 месяца

 

Какое счастье жить на свете,

когда мы в мире не одни.

Когда душа теплом согрета,

и за спиной члены семьи.

Понять способны мы не сразу,

на это нужно много лет.

Семья даётся лишь однажды-

дороже, ближе, лучше нет!

 

Командиры 1 отдельной ордена Александра Невского Кёнигсбергской железнодорожной бригады:

  1. Комбриг Чернозатонский Леонид Николаевич – 23.2.1932-21.10.1933 гг., арестован, реабилитирован в 1939 г., с восстановлением в звании комбриг, назначен зам начальника ВТА, в 1941 г. по мобилизационному плану назначен командиром 25 ождбр. Пропал без вести на Украине в 1941 г.
  2. Полковник Синьков Константин Васильевич 21.101933-28.2. 1935 гг. затем командовал 3 ождбр, ИО командира ОКЖДВ. Начальник УВВР, генерал-майор.
  3. Полковник (Комбриг) Вержинский Адам Иванович 28.2. 1935-31.7.1937г. арестован 31.07.1937, осужден Военной коллегией Верховного Суда СССР к высшей мере наказания по ст.58-1б-8,9 и по ее приговору  расстрелян 13.3.1938 г., реабилитирован 15.9.1956 г.
  4. ИО(НШ)Полковник Мишин Александр Никитич 31.7.1937-20.11.1937г.
  5. Майор (полковник) Павлов Иван Матвеевич 20.11.1937-26.5.1938 г., арестован, реабилитирован в 1939 г. с восстановлением в воинском звании. В годы войны командовал 36 ождбр. Присвоено звание генерал-майор.
  6. Майор (полковник) Смирнов Александр Петрович 26.5.1938-15.1.1942г. уполномоченный НКПС, начальник УВВР Западного, 3-го Белорусского  фронтов, генерал-лейтенант, 1-й заместитель начальника ГУЖВ.
  7. Подполковник Чернышов Александр Герасимович 15.1.1942-6.7.1942г., НШ УВВР и ЖДВ ряда фронтов.
  8. Подполковник (полковник) Герой Социалистического труда Дугин Алексей Семенович 6.7.1942-27.6.1946г., командовал 1 гв. ждбр, заместитель по тылу 6 ждк.
  9. Полковник Герой Социалистического труда Жижилашвили Шалва Николаевич 27.6.1946-26.4.1947 г. командир 1 ждк, НШ ГУЖВ, генерал-лейтенант.
  10. Полковник Майорчик Борис Давыдович 26.4.1947-14.04.1950 г.
  11. Полковник Мутовкин Дмитрий Васильевич 14.4.1950-2.01.1951 г.
  12. Полковник Коряков Александр Владимирович 2.01.1951-28.2.1952 г.
  13. Полковник Матюнин Максим Глебович 28.2.1952-18.6.1958 г.
  14. Полковник Рылов Николай Яковлевич 18.6.1958-12.12.1960 г., командир 4 ждк,1 зам начальника ЖДВ, генерал-лейтенант.
  15. Полковник Бутенко Анатолий Степанович 12.12.1960-11.2.1964 г., начальник отдела ГУЖВ.
  16.  Полковник Ярных Василий Павлович 11.2.1964-13.9.1969 г., начальник отдела ГУЖВ.
  17. Инженер-подполковник (полковник) Мирошник Николай Иванович 13.12.1969-24.12.1971 г.
  18. Полковник Железнов Алексей Михайлович 24.12.1971-28.4.1976 г.
  19. Полковник Матюнин Александр Николаевич 28.4.1976-16.3.1979г.
  20. Полковник Романьков Иван Иванович 16.3.1979-21.12.1984 г.
  21. Подполковник Букреев Виктор Александрович 21.12.1984-30.5.1986 г., зам. НШ ФСЖДВ, НШ, командир корпуса дорожно-строительных войск, генерал-лейтенант. ИО руководителя ФАДС,  руководитель ГУП «Охрана» Министерства транспорта РФ.
  22. Подполковник Пинчук Анатолий Михайлович 30.5.1986-17.03.1988 г., председатель Объединенного Совета ветеранов железнодорожников Украины.
  23. Полковник Губанов Владимир Дмитриевич 17.3.1988-19.12.1989 г.
  24. Полковник Рудак Николай Владимирович 19.12.1989-22.3.1991 г., генерал-лейтенант, командир 35 ждк, зам. НШ ФСЖДВ, полномочный представитель Президента РФ  в Смоленской области.
  25. Подполковник Ларченков Вячеслав Иванович 22.3.1991-13.8.1992 г.
  26. Полковник Сиротюк Иван Максимович 26.10.1992-7.03.1997 г.
  27. Полковник Воробкало Аркадий Александрович 7.03.1997-22.5.1999г., генерал-майор командир 4 ждк, председатель РОСААФ Свердловской обл.
  28. Полковник Абаноков Руслан Казакович 22.05.1999-4.12.2002 г.
  29. Полковник Бойченко Сергей Станиславович 4.12.2002-27.06.2006 г.
  30. Полковник Егерь Сергей Романович 27.06.2006-16.07.2009г., начальник УЖДВ КДВО, военный комиссар Абакана.

В соответствии с Директивой ДГШ с 1.06.1998 г. бригада переводится на штат кадр бригады, а по ДГШ от 23.01.2009 г. №314/06/079 до 1.12.2009 г. расформировывается.

 

Боевой и трудовой путь бригады.

Некоторые итоги деятельности бригады:
- построено и восстановлено около
6 тысяч километров железных дорог, в том числе в годы войны восстановили 2932 км железнодорожного пути, 45 станций, 179 больших и средних мостов;

- за период в 1945 по 1975 год части соединения выполнили работу на сумму более 120 млн. рублей. Электрифицировано 980 км пути, уложено 1280 км железнодорожного полотна, 1428 комплектов стрелок, построено 78,4 тыс. кв. м жилья.

- на БАМе уложено 177,2 км главного и станционного пути, разработано 39 млн. куб.м. грунта, выполнено работ на сумму 184 млн. рублей.

Награды и почетные наименования:
- в мае 1945 года бригада удостоена почетного наименования Кёнигсбергская и награждена орденом Александра Невского;
- 2 эксплуатационный полк  - ордена Красной Звезды;
- 81 путевой железнодорожный батальон – ордена Красного Знамени;
- сержант В.П. Мирошниченко удостоен звания Героя Советского Союза;
- медалью Золотая звезда «Серп и молот» Героя Социалистического труда награждены:
- командир бригады полковник Дугин Алексей Семенович;
- командир 32 мждб - инженер – майор Вейцман Самуил Гдальевич;  а также командир 81 опждб подполковник КирнарскийАбрам Менделевич и рядовой  путеец  Жаппархан  Асаинов; командиром бригады в период с 27.6.1946-26.4.1947 г. Герой Социалистического труда полковник Жижилашвили Шалва Николаевич
 - Орденами и медалями в годы войны награждены- 1935 человек;
  - За доблестный труд на БАМе  - 63 офицера награждены орденами, 1270 — медалями.


[1] РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 11. Л. 123-125.

[2] См.Там же.

[3] "Комбриг Чернозатонский Леонид Николаевич. 29 марта 1932 года в городе Хабаровск сформировал управление бригады, которая приступила к выполнению поставленных задач по реконструкции, новому строительству и эксплуатации объектов на Уссурийской и Забайкальской железных дорогах Он родился в 1887г., жена Ольга Михайловна Медведева - окончила Смольный институт благородных девиц. У них долго не было детей и взяли приемного сына Валентина, который погиб в годы войны. Как рассказывает его внук: «В 1930г. у них родился сын Александр - это мой отец. В 1935 г. дед служил на Забайкальской ЖД ст. Слюдянка. Командиром 1 ждбр был с 23.2.1932 по 21.10.1933 г. 04 04 1936 года награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1937г. служил на ЖД на Дальнем Востоке. Где был репрессирован в одно время с Тухачевским. Перед войной в 1940 - 1941 годах освобожден, восстановлен в звании комбрига и назначен зам. начальника Ленинградской военно-транспортной академии. Со слов моего отца после лагерей у моего деда на руках не было ни одного ногтя и все пальцы были переломаны, так заставляли подписать документы, что ты "враг народа". Кто подписывал того сразу расстреливали. Про этот "ручеек" перед войной освобождения из лагерей уцелевшего ком. состава писал в своих книгах Солженицын. В начале войны в возрасте 54 лет дед добровольцем ушел на фронт, где командовал 25 железнодорожной бригадой. В сентябре бригада попала в окружение и дед числится пропавшим без вести. Мой отец разыскал после войны человека, который служил у деда ординарцем. С его слов, находясь в окружении, они с дедом ехали на машине, впереди показались немецкие танки, начался обстрел, дед приказал остановить машину, взял автомат и пошел в лес. Ординарца ранило, он потерял сознание и попал в плен. По его мнению, комбриг Чернозатонский застрелился, чтобы не попасть в плен".

[4] Командир 1ождбр полковник Синьков Константин Васильевич. Командовал бригадой с 21.10.1933 по 28.2.1935 г., а затем командовавший 3 ждбр.  После репрессий в отношении командования ОКЖДВ он на некоторое время назначается И.О.  командира корпуса.

 

[5] Командир 1ождбр комбриг Адам Иванович Вержинский. 1891 года рождения, поляк, родился в г. Дрисса, Белоруссия, беспартийный. Командовал бригадой с 28.2.1935 по 31.7.1937 г. 16 июля 1937 года на ст. Платоновка был арестован, осужден Военной коллегией Верховного суда по ст.58-1Б-8,9 к высшей мере наказания и 13 марта 1938 года в день суда приговор приведен в исполнение. Реабилитирован в 15.09.1956 г.

 

[6] Картенев Илья Семенович (20.07.1900, ст. Качалинская Сталинградской обл.), генерал-лейтенант технических войск (1945). В Вооруженных силах с 23.02.1918 г. (с 12.1917 г. в Красной гвардии): ком. взвода, нач. пулеметной команды летучего казачьего отряда, ком. конной сотни, ком. эскадрона 1 кав. полка, слушатель курсов высшего комсостава при штабе 11 А, слушатель повторных курсов комсостава, пом. ком. эскадрона, слушатель подготовительных курсов при ВПА им. Ленина по подготовке в академию, слушатель Военной академии РККА им. М. В. Фрунзе, НШ 3 ж.д. полка, ком. 1 батальона, ком. 5 ж.д. полка, зам. наркома путей сообщения (1938), нач. упр. военного строительства на Дальнем Востоке при СНК СССР (1938), нач. военно-строительного управления по 2 Отд. КА, нач. Сибирского окружного ВСУ, 1-й зам. нач. ГУВВР (1942), нач. УВВР 8,10 и ЖДВ фронтов, командир 1 ЖДК (1946–1960). Уволен в 1960 г.

[7] Майор Павлов Иван Матвеевич (1894-1960), командир 1 ждбр с 20.11.1937 по 26.5.1936 г. затем назначен заместителем в НВЖДИ, был  репрессирован, но в 1939 г. реабилитирован с восстановлением в звании полковник, проживал в Новосибирске,   в годы Великой Отечественной войны назначен  командиром 36 железнодорожной бригады, с 03.06.1944- генерал — майор.

[8] Смирнов Александр Петрович (23.12.1894 - 1977), д. Взглядец Даниловского р-на Иваново-Вознесенской обл. похоронен на Бабушкинском кладбище г. Москва), генерал-лейтенант технических войск (1945). В Вооруженных силах России с 1915 г. — рядовой, младший унтер-офицер, вахмистр, с 15.09.1918 г. ком. взвода, нач. связи полка, ком. роты, батальона, слушатель КУКС при школе ВОСО, пом.ком. полка, слушатель ВТА, ком. 7 ж.-д. полка, ком. 1 ждбр,  нач. ЖДВ фронта — нач УПС-4 Зап. фронта, нач УВВР № 4 Зап. фронта, ком. 3 ЖДК (1946), зам. нач. ГУВВР — интендант ЖДВ и ГУВВР, 1-й зам. нач. ГУЖВ — нач. ЖДВ, зам. нач. УЖВ.- нач ЖДВ. Уволен в 1957 г.

[9] http:// old-memorial.ru/image2/filtermage?path= z/013/26/261254.jpgaid= 272079415aid=272079415aid1=514f99adf494aba25eac9548597ab2dc

[10] Постановление ГКО СССР №ГКО-1095с от 3 января 1942 года «О восстановлении железных дорог».

[11] Дугин Алексей Семенович (род.14.09.1904 в Казани – умер 12.11.1966 в Ленинграде), полковник, Герой Социалистического труда (1943), в Красной Армии с 1923 г., окончил Ленинградскую военно-инженерную школу в 1927 г. и инженерно-командный факультет ВИА имени В.В. Куйбышева в 1939 г. командир 1 ждбм, с июля 1942 по 27.6.1946 г. командир 1 ждбр, в последующем проходил службу командиром 1 гв. ждбр,  в управлении ЖДВ, зам по тылу 6 ждк. Уволен в запас по состоянию здоровья в 1957 г. Награжден Золотой медалью «Серп и молот» двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Красной Звезды, многими медалями, знаком «Почетный железнодорожник».  

[12] . Шалва́ Никола́евич Жижилашви́ли (20 февраля 1913 года — 28 декабря 1992 года) — советский военный деятель, генерал-лейтенант технических войск. Герой Социалистического Труда (1943). Родился 20 февраля 1913 года в городе Тифлисе (ныне – город Тбилиси, столица Грузии) в семье железнодорожника, путевого рабочего. Грузин. Окончил Тбилисский железнодорожный техникум. В 1934 году был призван в РККА. Службу проходил в железнодорожных войсках, был командиром взвода, начальником технической станции, командиром батальона, 35 и 1 бригад, заместителем командира 7-го и 4-го железнодорожных корпусов, командиром 1- го железнодорожного корпуса, С мая 1964 года по сентябрь 1973 года занимал должность начальника штаба Железнодорожных войск. В 1973 году уволен в запас в звании генерал-лейтенанта технических войск. Жил в Москве. Умер 28 декабря 1992 года. Похоронен на Преображенском кладбище города Москвы.